andy9999 wrote:
海上高鐵 的構想 是...(恕刪)
海上高鐵的計畫大概是下面所說的那樣，
其實不是不可行，
小弟還認為在蘇花替修築的五、六年間（工程延誤與追加預算不計），
是一個非常可行的方案。
畢竟在日本青森跟函館間已經有實際的運轉經驗，
那裡的海象的嚴苛比台灣東部的情況是有過之而不及說～
大概唯一的因素就是那條航線是日本人在經營管理，
我們如果做的話.........唉！
轉載一下奇摩部落格上的相關文章：
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這幾年有新的超高速渡輪出現，全世界已有60多艘船在服役，商用與軍用皆有。
這種超高速渡輪由澳洲生產，最近一個啟用的案例是日本，用於連接青森到函館之間，可以每小時66至75公里的速度運行，因此初估蘇澳到花蓮的時間可縮短至80分鐘，至於從基隆到花蓮則約需3個半小時，雖然耗費時間比快速道路稍長，但差別不大，尤其海運還有超強大的負載功能，效益比較快速道路更好。
配備強勁動力的Natchan Rera，有著童趣般的外表。
東日本渡輪公司主力航線於函館、青森、室蘭、大間等道南與東北地區間的航運公司。
為了提昇津輕海峽間的航運效率，2006年5月公司成立前，向澳洲INCAT造船公司訂購了2艘超高速雙船殼渡輪，分別稱為Natchan Rera（風）以及Natchan World（世界），其中第一艘Natchan Rera於2007年9月1日正式開航，第二艘世界號於2008年5月2日正式登場營運，成為津輕海峽上極具競爭力的運輸工具。
由澳洲Incat造船廠製造的Natchan Rera，以鋁合金雙船殼方式設計，加上4具出力高達9000kW的柴油水流噴射引擎，讓Natchan Rera在20%載重、引擎全出力時跑出高達45.4節（每小時84公里）的極高航速；在50%載重時則能以41.9節（每小時77公里）飛馳；而在100%全載重時仍能以36~38節的巡航航速（每小時65~70公里）航行，因此讓函館至青森113公里的航線旅程由4小時，縮短至最快1小時45分即可抵達。
把大車小車統統「裝」進去，是渡輪的絕佳秘技！
除了高速外，Natchan Rera的整體設計也是以舒適為設計考量，不僅外型設計上具備高度的耐波性能，船首與船尾也具備高度減搖的T-Foil與Trim Tab設計，讓Natchan Rera在冬季海象惡劣的津輕海峽上能減少俯仰、側傾、與搖擺等三個軸向的晃動，不僅能保持平穩與舒適、更提昇航行的安全。
強大的載運量也是Incat現在生產過最大的高速渡輪，可載運800名乘客、並同時載運33輛大型貨車（包含聯結車）、195輛小型車，不僅運量極可觀，在高油價時代中也能達到極佳的省油效果。
高航速、高耐波力、高載運能力的運輸能力，正符合花蓮迫切需要「全天候的安全公路」需求。高航速的特性，讓花蓮港至蘇澳港只需80分、至基隆港只需200分、至鄰近花蓮的日本石垣島也約需200分，時程上已逼近高速公路的效能；可直接駛入駛出的設計，讓全船裝載或卸載時間僅需20分、在45分內即可讓船隻靠岸再出發；高耐波力的特性，可以讓花東地區的物資在幾乎全天候情況下（除颱風等極惡劣天候），維繫聯外運輸軸的安全，甚至一旦東部遭遇地震而使高速公路受損，仍可保有花東地區快速運輸的能力。
花東地區的冬季風浪很大，但超高速渡輪並不受影響。目前美國海軍陸戰隊也拿此種渡輪做為快速運輸艦，甚至在南亞海嘯時也拿來做救援用。他進一步指出，美國將此種渡輪用在大西洋的冬季風浪都沒問題，且調出青森跟花蓮東季風浪平均值做比較，花蓮還較低，超高速渡輪絕對適用於台灣。
超高速渡輪一艘要價約30億，只要購買2至3艘，2年內可提供的運輸能量，是陸運單方向2000輛以上車次的運輸能量；此外超高速渡輪還可載350台小汽車與800名乘客，並只需要20分鐘裝卸，效率相當高。若新政府願意啟用海運，蘇花公路可在此時進行大規模安全性整修，將更符合花東居民安全聯外道路的需求。
花東農民遭遇農產品運輸問題，海運將比陸運更能解決。因為超高速渡輪可上大車，包括貨運聯結車，但蘇花高速公路與北宜高因為牽涉公路養護問題，開放給貨運聯結車行走的可能性極低，因此貨車都必須繞道。蘇花高興建，農產運輸約只能減少半小時至一小時的運輸時間，但若採海運，從貨物上船運到基隆，再由高速公路進台北城，只要5小時。
不可否認的是，貨車上船需要收費可能提高農民成本，但鄭羽哲認為，若計算油耗量、安全性與時間，都將比開車來得少，對司機來說也較舒適。建議在成本提高部分，可透過政府補貼進行平衡，「現在離島跟偏遠地區都有補貼，興建蘇花高也是政府補貼，若擬妥配套，成本就可再降低」。
值得一提的是，由於此種渡輪不需太大空間，基隆港並不需要做大幅修改，預計半年內就可完成。英法海峽目前即以鐵路與海運的觀光並行，兩者之間形成很大的競爭。北宜高通車，北部人習慣開車到宜蘭，但到花蓮較困難，而蘇澳到花蓮段的清水斷崖若走海運又將形成賣點，兩個點狀的觀光區可望變成一條線。
而對基隆來說，這條航運平日將以貨運效能為主，在假日則可提供週休二日不想開車但想到花蓮的族群使用。從台北開一段快速道路到基隆上船，船可直接將車與人送到花蓮，駕駛能完全避掉開車的不適。並且交通工具做為旅遊的一部分也是世界潮流，未來大陸觀光客來台也無法開車，從基隆便可讓整台遊覽車上船，極為利多。
預估若政府願意立刻投入經費，經審議程序，最慢兩年內審完的話，4年內第一艘船一定可以進入花蓮。而一旦航線通行，蘇澳到花蓮段的票價大約只需250元，比賞鯨船票價還便宜。鄭羽哲說，若載車可能每台要價1000元，但計算油錢仍然不貴。他也建議參考日本的做法，採套票方式販售航票、與花蓮的渡假村配合。「這樣觀光業與農產需求、安全，都可面面俱到！」
不論蘇花高或北宜直線鐵路興建與否、也不論蘇花公路到底要花多少時間才能改得更安全，這條來自海上的快速運輸動脈，兼顧效率、安全、便捷的特性，沒有落石、天候干擾性低、速度快、燃油效率高、污染低、建置成本也相對便宜等優點下，確實符合花蓮地區「快」又「安全」的需求！
只要2年、只要100億，就能買到3艘渡輪、簡單改建基隆、蘇澳、花蓮三個港口，讓快速渡輪能立即成為維繫花蓮安全、效率與觀光效益的全新軸線！
泡杯咖啡，享受美麗的清水斷崖風景
根據試算，如果以3艘渡輪為基礎，2艘分配於花蓮至蘇澳間試算，每2小時單向1航次、每日營運16小時，於蘇澳至花蓮間一天就可提供單向6,400個座位，載運2,840輛小汽車或1,544輛小汽車+264輛大貨車，搭配台鐵現行所提供的每日約15,000個座位，以及蘇花公路原有的交通量，已相當足夠花蓮聯外的運輸需求，且運輸能量可立即提昇，省去蘇花高的等待與風險。
豪華的內裝，讓旅程就成為休閒渡假的一部份，別再開車忍受高速公路的擁擠與風險了，泡杯咖啡，享受美麗的清水斷崖風景、或徜徉於佈滿星光的大洋，不是很輕鬆愜意的一件事嘛？
台灣四面環海，但交通政策卻離海洋非常遙遠。在我們常常與土地爭搶運輸用地時，卻往往忘了沒有崩塌、沒有堵塞的藍色公路。突破了速度與裝卸簡便的限制，新一代的藍色公路將能在高油價時代扮演更重要的角色！
上述文章轉載於：http://tw.myblog.yahoo.com/jw!tm2AS2uFExlyC7ef6c0-/article?mid=53766
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其實如果海運上面有蠻划算的的解決方案，
其實應該也可以列入考慮的吧！
畢竟蘇花高就算興建，
基本上也需要十年以上時間才有可能完成，
而且沒有人能夠預料潛盾機鑽進去山體裡面後會發生什麼事？
萬一某一個隧道就發生相當初雪山隧道興建時類似的工程事件，
那興建時程不就要再延長到不知何年何月了......
以上是一些其他的想法，
給大家參考一下，
希望花蓮與台東的朋友能夠早日有一條安全回家的路，
不論是在空中、陸地或海上都可以的。
同場加映一下：
戶田實在是深得我心呀～
整個看起來就是甜美可口呀！
青杉磊落浪天涯，身如流雲氣如霞，醉臥鈴馬躍七海，笑舞白劍掃天下
連結到北台灣的聯外道路
海運比火車更離題，運輸與航次的限制更多。
海運不是不要建設，就算只拿蘇澳到花蓮來講
專用的旅客中心，停車場，貨運中心，路線規劃，碼頭設備
不是買幾條船就都沒事的。
而所謂的海上高鐵，
似乎不是那麼神功護體或是非常可行的方案，
也是不敵現實，日文不太好，
僅就其有wiki上的資訊來看
這種航線最後的下場不是減班，就是停航。
觀光客風光上船、快樂出航
一定看不到沒船時或回家後的景象。
津軽海峡フェリー
* 函館港～青森港：「ブルードルフィン」「ナッチャンWorld(夏季限定運航)」「びなす」「びるご」「えさん2000」
2008年8月4日，東日本フェリーは原油高にともなう燃料高騰を理由として，運賃の30％値上げと秋冬季の減便を発表した。これにより1日6往復 12便運航されている便數が9月から4往復 8便，11月から2往復 4便と減少することになった。
しかし、2008年9月8日、東日本フェリーは燃料高騰の影響でナッチャンRera・Worldの函館 - 青森と在来船の函館 - 青森・函館 - 大間・室蘭 - 青森の3航路で本年度49億円の赤字が見込まれるため2008年11月末をもって国内フェリー事業から撤退することを正式に発表し、2隻の高速フェリーは 2008年11月1日から運航を休止した。 [1]しかし，2008年9月8日，東日本フェリーは燃料高騰の影響でナッチャン迪拜房地產管理局·世界の函館 - 青森と在來船の函館 - 青森函館 - 大間室蘭 - 青森の三航路で本年度49億円の赤字が見込まれるため2008年11月末をもって國內フェリー事業から撤退することを正式に発表し，2隻の高速フェリーは 2008年11月1日から運航を休止した。 [1]
その後は青森港・函館港に係船されていたが、2009年3月、函館開港150周年記念事業のPRのために、同じく開港150周年を迎える横浜港の大さん橋で展示された。 [2]その後は青森港函館港に係船されていたが，2009年3月，函館開港150週年記念事業の公關のために，同じく開港150週年を迎える橫浜港の大さん橋で展示された。 [2 ]
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資料來源，wiki
路上不時有一些落石散落...
住花東的人要往反宜蘭或者西部每次都要拿命來賭...
民國八十幾年以來已經死上千人了...
只有一個想法...如果颱風來..蘇花斷了..
那住在花東的人要怎麼回家?
難道要從南部繞? 還是從合歡山?
火車不像渡船頭...隨時買張票就把機車載到對岸般方便....
我在花蓮當過兵...坐火車..通常是買不到坐位的
老人家該怎麼辦?小朋友怎麼辦? 如果行裏很多又要怎麼辦?
連一個安全回家的路都沒有...
似乎根本不考慮花東人也是台灣人...也有人權!
海上運輸的確是最快的替代方案...
只不過...沒風沒雨倒還好...冬天的東北季風一吹..每次回家都要吐個夠..
此外,班次密集度,或者也許這些空間跟位置統統都被觀光或者陸客給佔滿了
那花東人該怎麼辦?
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