asiacat wrote:
應該是時候要採取六列一組的行駛模式吧？要不然車站兩端各留一個列車空間，閒閒也是浪費著。
...(恕刪)
車箱 月台 必須要一樣 再加上那該死車箱與車箱間並沒有相通的設計 所以被認定為中運量!
所以遠水救不了近火
kuago wrote:
1.很多人沒注意到時間點的問題
2000年的時候，內湖科學園區已經有雛形
也大約知道會發展起來
而南港段未來也會有所發展
但卻還是延續1990年代初期沒考量到內湖科學園區發展的狀況的規劃
這點是重點但都被忽略
因為很多人沒注意到時間點
這個問題前面有說過了
針對內湖科學園區設計的捷運路線是貫穿瑞光路的南北線
民國70年代開始設計的內湖線, 本來就沒有把內湖科學園區考慮在內
內湖線通過的地區都是內湖比較老的住宅區
原本內湖線的規劃本來就只是為了疏運內湖路兩側到東湖一帶的居民而已
kuago wrote:
2.當時考量重運量地下化的規劃時
最有可能的方案是內湖線由南港線延伸的方案
(藍線延伸,木柵線還是會跨越基隆河與南港線延伸的"內湖線"結合
最好是延伸到淡水線的圓山或士林，甚至是大台北的環狀線)
住內湖或是在內湖通勤的人會知道
這條路線還不錯
因為內湖居民或通勤者到信義區或台北車站搭這條線不用轉車
雖然對部分車站搭車的人看起來要繞一點路，
但扣除轉車時間其實是比較快或差不多的
況且南港車站是大站，有捷運台鐵與高鐵車站
內湖居民不用跑到台北車站(目前是到台北車站或南港車站都要轉搭)
內湖線六個評估方案沒有一個是從南港線延伸的
當年內湖線重新評估, 共有ABCDE五個方案以及原本核定路線共六個方案
A案是木柵線只延伸到劍南路站, 東湖一帶另外由松山線先延伸到南港路再往北貫穿成功路直到德安百貨
B案是木柵線只延伸到劍南路站, 另外建一條獨立路線從淡水線士林站開始沿至善路、自強隧道、內湖路、瑞光路轉民權東路通到汐止
C案是新莊蘆洲線從忠孝新生再延伸一條走新生南北路、松江路、內湖路一直到東湖
D案是原中運量方案地下化
E案也是原運量方案, 但是劍南路站往西再延伸一條路線接到淡水線
當時運量最高跟民意接受度最高的是C案
但是經費最貴、時間最久、技術可行性最低、拆民房最多也都是C案
kuago wrote:
3.不管內湖用什麼線
文湖線繞路到松山機場是錯誤的
當時因該規劃蘆洲線延伸到松山機場
木柵線在中山國中與蘆洲線結合然後直行過河到大直
每天通勤的人因為松山機場站而浪費錢與時間
這樣累積下來的錢與時間是很驚人的
這是倒果為因了
內湖線並不是因為要在松山機場設站而轉彎
相反的, 是因為內湖線不得不轉彎, 所以才在松山機場設站
作為木柵捷運的延伸, 內湖線要過基隆河勢必得要穿過松山機場
內湖線無法直行過河的原因在於, 內湖線直行是復興北路地下道
而復興北路地下道周邊並沒有足夠空間可以讓內湖線通過
當時有兩個方案
一是採高架, 但是這不可能, 因為上面是機場
所以只能讓內湖線轉彎, 從光北過河
IBIZA0408 wrote:
這個問題前面有說過了...(恕刪)
http://goo.gl/maps/ns38
地圖說明一切...
繞過而不設站有點說不過去
kuago wrote:
民國70年代的規劃...
2001年要興建的時候還是繼續使用?
完全不考量這十幾年來的變化?
為什麼不考量2001年已經成形內科呢?
這個去看當年的報告就知道為什麼了
"完全不考量"?
台北市政府跟當地居民討論了六年是討論假的嗎?
第一個問題, 時間, 重新規劃要多花八年到十年
第二個問題, 錢, 大概要多花一千億左右
第三個問題, 內湖路寬不足, 高運量地下化要拆371間民房跟管線
所以當年最後的結論是內湖線續建, 另外再蓋一條南北線
kuago wrote:
內科的人幾乎也都五分鐘左右就可以走路到各車站啊(最多也十分鐘內)
內科的人都不會去搭內湖線?
這是我最不能理解的部分
堤頂大道這側的公司幾乎都沒有辦法五分鐘內走到內湖線吧
瑞光路港墘路以東的公司也是
更不要說舊宗路大灣南段這邊的公司了, 半小時大概都走不到
貫穿瑞光路及行善路的南北線, 才是專門為內科設計的
kuago wrote:
南港線延伸當時也被提出來過
怎麼會沒有?
或許我們看到的報告不同
真的沒有, 內湖線高運量系統工作小組提過兩份報告
一份是ABCD案, 一份是CDE案
南港線頂多是民眾在討論, 而不是你剛剛講的"最有可能的方案是內湖線由南港線延伸的方案"
最有可能的高運量路線一直都是C案
kuago wrote:
並沒有"不得不轉彎"
而是剛好找到機會可以轉到松山機場
但並不代表內湖線一定要轉這麼大彎到松山機場
內湖線看到了許多政府便宜行事的舉動
如果照原本規劃, 復興北路車行地下道與內湖線共構
南方引道入口從五常街開始進入地下, 那的確是不用轉彎
(中運量捷運出土段需要最少130公尺長的空間)
問題是當地民眾反對把南引道入口設在五常街, 希望能設在民族東路以北
可是如此一來內湖線就沒有足夠空間做出土段
這件事造成復興北路南引道工程延宕五年
很多台北市民可能還有印象, 復興北路地下道北入口明明做好好幾年了
可是南入口一直沒挖, 這就是因為南入口位置一直無法定案
當時為了這件事也有過幾個替代方案
包括松山機場滑行道北移130公尺, 或是五常街到民族東路段地下道縮減為兩線道以空出平面空間
不過這些替代方案並沒有被採納, 前者民航局不同意, 後者當地民眾不接受
最後這件爭議在復興北路車行地下道與內湖線不共構
車行地下道在民族東路以北入地, 內湖線則利用民族東路北側的松山機場邊隅土地佈設出土段
獲得解決
內湖線在松山機場南側轉那個大彎, 的確是不得不然
復興北路南引道工程前後吵了五年, 如果像你說的便宜行事, 根本不需要吵這麼久
race6061 wrote:
最近比較沒聽到文湖線出問題了
應該是工程師debug得差不多了吧~
...(恕刪)
Hans Cheng wrote:
我是覺得市區捷運行李架不實用，尤其是中運量列車小，人都不好上下了還擠過去放行李？
我是覺得可以考慮尖峰時間每列放一個空車廂供帶行李，推車，，娃娃車，輪椅的人使用，這樣他們上下車才不會擠在人群裡。
...(恕刪)
老實說覺的還蠻實用的, 尤其是從機場出來時, 一咖行裏有個地方放還不錯!
因為它的車箱小, 又經過機場, 就一定要規劃空間出來給大家放置, 而且也很多人使用~
至於空車箱是否實用, 就看調派程度, 若是整個車箱都專門給大大所描述的人使用, 其實進出也很不方便~
而且候車區能否擠這麼多特殊"器具", 也是個問題~
個人建議應把車箱的一頭, 椅子完全撤掉~
既可增加載人, 也可給特殊用途使用~
不過它的椅子設計真是爛! 實在要抱怨一下!
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