在一戰與二戰之間主要城市還在建設的時候，各種幹線或區間列車路線已經納入都市規劃，
所以規模稍大的城市幾乎就以運載量更大的列車為主。
在鄉間，有些區域列車車站距離山區村落比較遠，
所以到目前為止還是有居民購置250C.C以下的機車來擔當家裡和車站的交通工具。
而在都市裡，基於法規與稅賦，機車變成了稍高收入的人當作休閒工具。
總之大家說的法規或氣候都是原因，不能歸類於社會進步與否的象徵。
台灣因為在日據時期開始主要以西部幹線為主，
可是當時高雄、台南、台中、台北已經有相當城市(應該說是大型古代聚落)規模，
日本人雖要開發也多少有難度，加上資源集中應用在戰爭，想要做也不容易。
遊歷台灣西部各大城市的人就知道，這幾個城市的車站幾乎都是在市中心比較繁榮的地方，
日據時期要做建設是有難度的，當然台灣西部很多大大小小的溪流，
大一點的曾文、濁水溪都必須先解決河川整治問題，偏偏台灣雨量造成溪流氾濫在當年並不好解決，
日本屬高緯度，很多用水來自山區雪水，光是這點，民生用水來源就跟日本不同。
盡量不要把機車密度當成落後與否的原因，背後牽涉的時空、技術、地理因素太多，
迄今在台灣許多鄉間要到市區，用機車的確省錢又方便，
若以此因素當作機車眾多的罪名，那可就把機車打入十八層地獄了。
大多是機車使用者給社會的既定印象,以及騎乘後破壞打扮
從好的角度看,注重自己外表別人舒適的感覺是很好的;
但從不的角度看就是膚淺,不注重實際。如果處於大眾交通不
甚便利的地方,那就是不懂變通...光最近油價大漲就讓它們進出口
又呈現逆差,這對日本身無資源的國家是蠻需要警覺的。
所以完全不需要考慮機車是否為落後的象徵,而是要考慮對整體國家社會
的利弊。光抄歐美日?先不論自己是否有那種體質能力學,真學了你沒看到
它們現在的情況嗎? 難道他們的方法就這麼值得照搬??
台灣的機車產業從製造銷售到養護維修都很成熟,正是值得大力發揚的製造與服務,
然後再把我們的經驗輸出到國外!這或許會成未來一股高油價時代興起的新勢力~
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