原來 零出資本來就不等於零投資
那政府投資前有評估過這項"投資"回報率跟風險嗎?
如果政府不投資,還有其他人投資嗎?
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http://epaper.pchome.com.tw/archive/last.htm?s_date=old&s_dir=20090715&s_code=0902&s_cat=#c653183
台灣高鐵的終點：政府接管？
兩次政黨輪替撼動力更勝九二一地震
文／劉正國
其中 提到
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為了避免被人家說是政府圖利廠商，台灣高鐵其實吃了不少類似悶虧。除此之外，台高每次辦理現金增資，立法院就會出現抨擊的聲浪，在民進黨執政八年期間，台灣高鐵公司因此在藍綠政治角力下被塑造出錢坑的形象。尤其是開發基金、國營事業投資高鐵，更是招來立委痛批違反當出政府零出資的承諾。但當初參與財務規劃的人員表示，「零出資本來就不等於零投資。事實上依據當時台灣高鐵、聯貸銀行團及交通部的三方合約中，就言明政府將投資二五％，向台糖、中鋼募資其實都是師出有名。
債權銀行強勢 利息折舊驚人
除了公司形象大受打擊，加上募資壓力沉重，連原始股東都卻步不肯參與增資，使得每任財務主管都做不久，也讓人謀不臧的傳聞繪聲繪影。而○七年正式通車後，運量遠不如預期、影響營收之外，折舊和高利率的壓力更令台高喘不過氣。
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iimomo wrote:
台鐵 運具效益優於 高鐵...(恕刪)
沒錯啊,目前台鐵的年總運能確實還大於高鐵,
(但台鐵維持營運成本比高鐵要大的多...)
iimomo wrote:
但過於狹隘 數字易失真 綜觀考量時 適用性不大
哪請問用使用人數來評估不是更狹隘嗎?
而"延人公里"則是兼顧到人數及里程的計量單位,
5個各開汽車跑1公里路程的人改撘捷運
和
1個開汽車跑10公里路程的人改撘捷運
請問哪個對減少能源使用、空氣污染甚至是道路用量及耗損的效果大呢?
還有,"捷運新店到淡水" 跟 "捷運台北車站到台大醫院",
單位同樣是一個人次,兩者可以容易看出效益是不同的;
但是,"捷運新店到淡水的32延人公里" 跟 "高鐵高鐵到台北的340延人公里",
你能告訴我這兩者的每一延人公里有什麼不同嗎?
另外,大眾交通工具效益評估時除了運量運程人數外,
服務區域範圍、其它替代性工具多寡及便利性也要考量吧,
若是問台北地區的人自然都會說北捷重要性大,
高鐵對應到的是整個台灣西部,相對服務人口要大的多(但畢竟大多數人不會每天出遠門),
不知大家有沒有印像,在高鐵開通前每逄假日台鐵常是人擠人,國道高速公路塞車情況也比現在要糟的多,
尤其是遇到重大節日連續假期時,更是連台鐵車站或客運站都塞爆,連要排隊或擠進車站都難的情形;
甚至連航空公司機位也一票難求(遇到天候不佳飛機停飛更慘,一堆人就要準備在航空站過夜
...),長途交通運輸可不像短程運輸有較多的替代方案可用。
(短途騎機車、自行車或甚至走路也行,但長途的話就很難......)
iimomo wrote:
營收 成本效益 的邏輯 不是完全顛倒？...(恕刪)
以供給需求來解釋,營收正好是一項簡單衡量民眾需求大小的數字,
若民眾對高鐵沒需求又怎會願意一年花2佰多億去撘乘高鐵呢?
至於價格上的差異,高鐵平均每公里票價比北捷大約只高了2成5左右而不是一倍,
況且北捷的票價之所以能壓低的主要原因也是因為以全民稅金來負擔興建及資金成本才有現行票價....
(不過以我而言,不趕時間下通常還是撘客運為主,高鐵現在還撘不到5次,
況且高鐵開通後客運票價比以前要便宜,高速公路也較少塞車~~)
iimomo wrote:
北捷 與 高鐵 服務 區域 對象 目的 南轅北轍(恕刪)
之所以拿北捷來做和高鐵做對照而不用台鐵,
除了北捷的興建及投入成本等各項資料較完整外,
(台鐵年代太久遠了,光興建成本要算就很難...)
北捷在一般人印像中是有賺錢又效用高的優等生,
和北捷才容易對照出大眾(或媒體及政客)對高鐵印像及評價中不甚公平的地方~~
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