話說回來, 日本的大都市的機場大部份都遠離城市, 只有大阪國際空港除外. (伊丹空港).
另外, 長榮的公關真的很強.
我想, 出了會死人的意外才會見真章吧.
聽說以前新航是沒有死過人的, 所以當在 CKS 機場出事的時候, 因為沒有相關經驗, 處理得很差.
華航則是有太多空難的經驗, 所以一出空難處理的速度很快.
其實引擎多會比較安全, 因為如果是雙引擎, 一個故障光靠一個引擎飛是很危險的.
以前有規定越洋航線一定要多引擎的飛機, 或者至少可以飛到備用機場.
現在怎麼樣不清楚, 我不是航空專家.
Artige Kinder fordern nichts. Artige Kinder kriegen nichts.
dearjohn wrote:
應該是噪音問題.
話說回來, 日本的大都市的機場大部份都遠離城市, 只有大阪國際空港除外. (伊丹空港).
...(恕刪)
應該說伊丹是還沒被停掉的"近都市機場"
日本的大都市發展起來之後
有了新/大機場的需求,通常也一定會蓋在愈遠愈好的地方,如:
羽田-->成田(跑到千葉去)
伊丹-->關西(海上)
名古屋-->中部(海上)
像華航當年摔機的名古屋空難的機場
2005年都移到中部機場了
可是東京/大阪的國內線需求還是很大
(不一定是東阪之間而已,北海道,九州等地也是大宗)
所以羽田/伊丹還是得撐下去......
2006年新開了神戶空港,就是為了舒緩伊丹的loading,又一次的蓋在海上.....
dearjohn wrote:
其實引擎多會比較安全, 因為如果是雙引擎, 一個故障光靠一個引擎飛是很危險的.
以前有規定越洋航線一定要多引擎的飛機, 或者至少可以飛到備用機場.
現在ICAO有所謂的ETOPS標準
所謂的ETOPS好像是"extended-range twin-engine operations procedure"（大約吧）
翻成中文就是雙引擎飛行延航的意思
以前的規定是四引擎的飛機在進行flight plan時對導航點的距離沒有任何限制，可以隨意選擇導航點。但雙引擎的飛機所選擇的航線，不論在航程中的任何一點，均必須有一個能在一小時內到達的備用機場，以供引擎故障或其他突發事件迫降之用。
而由於現今由於油價不斷上漲和為了方便維修保養等後勤工作，較新的飛機如B777、A350等大都採用雙引擎設計，但它們能使用單引擎應付的航程，已遠遠不只是一小時的時間了，若再不斷地加以限制，只會影響飛行的方便性和飛機的調動，故此ICAO便推出了ETOPS。
也就是在通過ETOPS認證下,航程上任一點在這個飛行時間內有備降場就可以
也代表這架飛機可以在單發動機全負載的情形下非207分鐘
因此使用彈性就更大了,甚至大部分航線上與四發動機客機無異
不過這是美國FAA的標準,歐洲的標準比較保守
和以前一樣是180分鐘
而這個時間數字以也是隨著科技進步,從60分..120分慢慢修改來的
ETOPS也不是飛機單方面的認證,航空公司也要通過認證才可以(長榮操作的777-300ER就有ETOPS)
樓主這篇文寫的真不錯
圖文並茂,讚啦
ANA根據我手邊的資料(2007年底)有156架飛機,比華航加上長榮還多上很多,隨著新飛機的交機
線再數量一定更多了,而JAL則是232架,沒記錯的話比全台灣登記的民航機還多
而這再世界上各大航空公司裡還算是一般而已,AA,NWA可是有600多架飛機(雖然可能有大部分都是中小型客機)
Ps:ETOPS現在叫做Extended Operations,2007年FAA有更新這個規定,從前是叫做Extended range
Twin-engine Operational Performance Standards,相關資料Google一下就有了,就不贅述了
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