PandaTsai wrote:
此外, 規章中還規定 : " 使用前款以外之貨車裝載者，應照使用貨車之標記載重噸數計算", 所以如果台鐵打造出全新, 更合適的車輛載運鐵皮, 載重量為 15 噸的話 (已遠超過 4 輛小汽車的重量), 則運費將可以再大幅降低...
這些還都只是給一般散裝貨運的規定運費, 如果是大量定期的契約貨運, 噸數將可折減...
台鐵現行貴森森的汽運費率, 再配合其規劃繁瑣的程序 (得7-15 天前申請)來看, 表示它是把這項業務視為極稀少而 "貴重" 的作業來看待, 一旦有人申請, 才會專門把 RCK-100 調掛到指定的車次 (作業費, 調車費), 一輛可以搭四輛汽車的 RCK-100 就算只拖運一輛也得開 (一次只有1台拖運的機會很大吧), 而沒人拖運回程的話還要迴送費, 這些通通算下去訂出這樣的費率, 如果以瑞士那樣成熟的汽運制度, 駕駛人魚貫自行開上鐵皮, 到站後再自行開出月台, 貨列鐵皮是半固定性的編組, 並且只在兩個定點間來回, 讓調車, 摘掛, 迴送的作業減到最低, 則運輸成本肯定遠小於台鐵現有的 "久久才拉出來用一次, 用一次就得大費周章" 的汽運作業方式, 成本越低, 願意拖運的人就越多, 拖運的人越多, 成本就越低...(恕刪)
你這段話裡說了幾次如果等不確定性的文字?
你講的好像台鐵只要開辦北迴線的汽車運送業務整個效率就會突飛猛進一樣
你似乎忘了臺灣鐵路管理局是個公家單位
所有的政策都是相當繁瑣的,不是你想要怎樣就能怎樣
更別提打造新的貨車了...
你要不要看看台鐵要引進新車輛平均要花多少時間?
說不定蘇花改都通車了,新車才剛打造好也不為過!
而且自小客哪來的定期契約貨運?
如果台鐵真的效率這麼高,那今天台鐵的名聲就不會這麼臭了啦!
理想是美好的,現實是殘酷的!
你講了這麼多,你似乎沒提到最重要的班距和車輛上下貨車時間的衝突性問題喔~~
你只想到把貨列拼命塞進時刻表內,你有沒有想貨列的上下車時間遠高於一班客車?
你不用一直講說人家瑞士上下車多快多快
你有興趣去台鐵車站看看那些有加掛行李車的車次上下車時間平均高出一班客車多少時間就好
這種行李車還只是裝卸普通貨物喔!大不了也只有機車托運的業務而已!
你再去想想看你那個10-15分的班距可行性如何!
有空多實際去車站看看啦!
去看看你的理想和現實存在著多大的差異性吧!
