文包 wrote:
個人感想是. 蘇花高論工程難度應不會比雪隧出名
喝~~~
若是蘇花高挖的比雪璲順利的多
那這些說地質如何差的不知該躲哪?
對喔~!!
那些人最後一定會說蘇花高淺藏危險
隨時會垮~~!
好啦~~~那也祈禱雪璲也垮一垮~!
不然如何自圓其說呢?
咖啡黑元素 wrote:
星爺：這世上根本沒工程師，應該說，只要有心，人人都是工程師...
醫師也可以是工程師...
也是啦！
反正我們公司又不會去標蘇花高、蘇花改或蘇花替，
那件工程有啥好關心的說～
而且小弟也沒住在宜蘭、花蓮或台東地區，
對於那條路的需求迫切性也沒有很大，
沒事跑來這裡跟大家嘴炮啥興建蘇花改時蘇花公路交通改良或替代方案之可能性說，
仔細想想，
劣者還真的是無聊兼想太多了說～
還是多聊聊風花雪月為佳，
呵呵！
反正六年後新的公路就會通車了，
這幾年如果要去花東地區，
想想還是坐火車或坐飛機就好了，
像蘇花公路在興建新路時那六年這麼平安又安全的路，
還是留給其他有需要的人去用好了，
減少一點行車流量會讓蘇花公路更加順暢不是嗎？
又可以節能減碳，
何樂而不為呢？
六年後的新路通車典禮小弟與大家會待在電視前看實況轉播的，
與所有台灣跟花東人民一起同喜，
並讚嘆這條新路的鬼斧神工與新穎技術，
那先在這裡給準備標下與興建這條新路的工程同業與施工人員加油與祈福先囉！！
另外，
雖然某大是位醫師，
但其言論部分也有可觀之處，
不要把人家全盤否定啦！
聞道有先後，
術業有專攻，
如此而已～
青杉磊落浪天涯，身如流雲氣如霞，醉臥鈴馬躍七海，笑舞白劍掃天下
FLY224 wrote:
鐵路和海運都是替代方案沒錯
但你有沒有想過這兩項方案都有很大的技術瓶頸難以突破呢?
海運-->海象條件
鐵路-->班距和價格問題
試問....這兩項問題有解嗎?
如果這兩項替代方案真的可行
交通部早就做了啊
照你的邏輯, 蘇花高如果真的可行, 交通部早就做了啊...
那到現在還沒做, 是不是就代表蘇花高不可行呢??
當然不是嘛 (就算是, 相信你也不會同意)~~~, 可見得有沒有做並不是只有可不可行這麼單純嘛~~
蘇花高是如此, 鐵運當然也可能是如此囉~~~
你舉的例子按照標準的費率算出來的運費你覺得有吸引力嗎?
你算到火車運費比自行開車的費用低那可是用5折的費率才勉強稍微和自行開車差不多
但是你能保證以後都有5折的補貼嗎?
舉例來說:一台車四個人
要讓搭火車的費用低於自行開車的費用唯一的辦法就是靠政府的巨額補貼
但是補貼的標準和依據如何制定?
如果毫無限制的補貼...那也只是把你的納稅錢投入無底洞罷了...
如果要限制性補貼...你要如何設定標準?
最乾脆的方式.....直接修法改鐵路運價費率
但是.......別忘了台鐵有個勢力龐大的台鐵工會
他會同意這種虧錢虧到脫褲子的費率!?
你慢慢等!
既然你提到台鐵的費率, 那我們就來算算台鐵的貨運費率吧...
台鐵貨運費率
台鐵貨運 "機器類" 的基本費率為每公噸 1.17 元/km, 沒錯, 一噸貨物運載 1 km 基本運費才 1.17 元, 如果以一台小汽車 1.5 噸, 永樂站到崇德站 52 km 來計算, 1.17x52x1.5 = 91, 就算再加站務費每噸 11 元, 11x1.5=17, 91+17 =108, 才 108 元而已, 當然, 詳細閱讀其規則, 使用鐵皮有還有基本重量的限制, 一輛載重35 公噸平車最基本重量計為 25 噸, 所以一輛平車跑 52 km 的基本費率是 1.17 x 25 x 52 = 1521, 站務費 25 x 11 =275 , 1521 + 275 = 1796, 如果以一輛貨車載4 輛汽車來分攤, 1796/4= 449, 這是指用以現有 35 噸平車 (並不適合載小汽車, 載重過高顯示空重亦過高, 造成能源的靡費, 車長又太短) 來計算...
此外, 規章中還規定 : " 使用前款以外之貨車裝載者，應照使用貨車之標記載重噸數計算", 所以如果台鐵打造出全新, 更合適的車輛載運鐵皮, 載重量為 15 噸的話 (載重量低顯示空重亦低, 節省燃費, 而載重 15 噸已遠超過 4 輛小汽車的重量), 則每節貨車載重將可計為 15 噸, 運費將可以再大幅降低...
這些還都只是給一般散裝貨運的規定運費, 如果是大量定期的契約貨運, 噸數將可折減...
台鐵現行貴森森的汽運費率, 再配合其規劃繁瑣的程序 (得7-15 天前申請)來看, 表示它是把這項業務視為極稀少而 "貴重" 的作業來看待, 一旦有人申請, 才會專門把 RCK-100 調掛到指定的車次 (作業費, 調車費), 一輛可以搭四輛汽車的 RCK-100 就算只拖運一輛也得開 (一次只有1台拖運的機會很大吧), 而沒人拖運回程的話還要迴送費, 這些通通算下去訂出這樣的費率, 如果以瑞士那樣成熟的汽運制度, 數量夠多, 駕駛人魚貫自行開上鐵皮, 到站後再自行開出月台, 通通下完後, 另一方向的汽車立刻接著開上鐵皮, 貨列鐵皮是半固定性的編組, 並且只在兩個定點間來回, 讓調車, 摘掛, 迴送的作業減到最低, 則運輸成本肯定遠小於台鐵現有的 "久久才拉出來用一次, 用一次就得大費周章" 的汽運作業方式, 成本越低, 願意拖運的人就越多, 拖運的人越多, 成本就越低...
順便提一下補貼, 你以為公路客運就沒有補貼嗎?? 交通部一年補貼偏遠地區客運路線 6 億 5 千萬元, 國道客運過收費站只象徵性收 1 元, 減免牌照稅及燃料費也通通都是補貼, 為何單單就讓花東人有平安回家的路的鐵路汽運方案有補助會讓你如此氣憤??
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