dudance wrote:
使用期間短, 再上以經驗而言, 推廣時又要再面臨挑戰, 效益不確定...
如果是錢多到沒地方花, 那當然是沒什麼不好...
但如果考慮其它更長遠的建設, 能花錢的地方難道只有這些?
就算不考慮其它危險道路的建設 ...
就直接拿那些補助的錢, 去加強蘇花高的建設, 縮短通車時間, 這效益也反而會是 確定的
我雖然贊成蓋蘇花高(但反對蘇花替), 但想想, 北宜高蓋了 15 年, 北迴鐵路雙軌電化蓋了 12 年, 距離比北宜高長, 隧道斷面比北迴鐵路大的蘇花高要蓋幾年?? 這十幾二十年時間不夠長?? 這十幾二十年花東人安全回家的人道問題就不存在??
雖然如此, 但我還是不會用 "錢多到沒地方花" 這樣的形容詞, 這些案子花的時間都比計畫的要長, 原因就是長大隧道的挖掘變數極多, 不確定性大, 重點是, 許多狀況不是願意花錢就解決得了, 就快得起來的, 但該蓋的還是要蓋, 該花的還是要花...
反觀鐵路運汽車的計畫, 經費跟工期肯定只有蘇花高的零頭, 工程變數極小, 完成後在蘇花高通車前這十幾二十年間肯定供不應求, 這樣的效益才是確定的, 為什麼這種立即看得到效益, 並且可以持續十幾二十年的投資反而成了 "錢多到沒地方花"??
雖然我並不覺得, 它真的可以只花很少錢... 而是指它的效益
這沒補助依經驗大概是玩不起來了, 假設讓它補助玩起來了
交通通暢時, 節省了的駕駛人的油費, 卻要全民來負擔
交通忙祿時, 火車正好要發揮它功能, 也許此時己經一票難求了, 卻要把資源分於服務少數人的調度 ...
也許這個增進鐵路用途的計劃, 其實是所謂的 "太陽能熱水器"
花大錢裝了以後, 只在夏天時水燙的要命, 冬天時真要需要它反而冷冰冰
確定錢沒有其它更好的地方花?
PandaTsai wrote:
大家有沒有想過為什麼北迴線會飽和?? 瓶頸是在八堵樹林間不是在蘇花間啊, 因為東幹線都以樹林為始發站!!
1997年前，東部幹線的始發站是在板橋
當初為何調車站要南移到樹林呢？
我不太清楚一個要作為調車站的點，
需要投入多少硬體建設與人員配置，
從轉台、各型列車的維修裝備...........
檢測與修火車的工具與器材，人員，
應該比修汽車的更貴的多？
而要成為一個調車站的站勢
從不是放在蘇澳，
一定有其些先天與後天的原因
再說載客車的貨運而言，
原先大概四十到一小時二十分一班。
貨運平均打散至客運間，一小時一班，
一列約 40 輛小型車輛 (安全優先下)
一日最大運輸能量應該只在 40*24 = 960
平時會出現夜間與白天的尖離鋒差距，
而假日會出現完全無法疏解車潮的困境。
萬一又出現觀光客與花東居民搶票的情況，
公平性與便利性，立刻會被質疑，
吃力不討好，票錢將成本計算下，
自然會分擔給一車台只載四輛車的車主。
而場站的建設先不算，
光是機車頭與鐵皮車台可能需要四套(一機車，十到十五個鐵皮車台）
來回站停一組，來回行駛兩套
即便真只在永樂與崇德，
一定也要有調車場的先提才能完成
車頭與車台應該有里程數保養的機制
我猜鐵軌養護一定也有類似機制。
台鐵是可以考慮，
但如果讀過台鐵的98年站勢分析，
台鐵這幾年的營收與貨運量衰退是很可觀的，
而虧損的站台，在政策下還是得咬牙吸收，
甚至報告中也提過，
遊覽車與自行開車遊客，
過路客把東線車當成是上廁所的景點
無法提高營收，又加重廁所清潔與開支。
個人是覺得台鐵挺衰的
賺錢的一定被劫殺，賠錢的一定要頂著作。
被罵無能與撤換時，一定也有份。
FLY224 wrote:
你哪來那麼大的自信?
你有何理論依據當後盾?
如果花了你所謂的零頭買了一大堆設備改了一堆場站設施
結果草草下課收場
這些沉沒成本不也是肉包子打狗嗎?
當初台鐵搞這個方案也跟你一樣說會供不應求...
結果咧....
台鐵光是一個超商取票就搞了三四年搞不定
你要推這政策很好
只要能把費率和班次搞定就ok
但你知不知道要改台鐵的費率有多困難嗎?
現在台鐵提供大貨車五折的優惠
你要不要去看看五折後的運費還要多少錢
這樣的價格有沒有吸引力?
科科科科科.....
我對鐵路運汽車的自信就如贊成蘇花高並確信它能如預期蓋好的人的自信一樣堅定, 縱使在台灣, 類似的北宜高, 北迴鐵路雙軌化都得拖上十數年才能完成, 而蘇花高的工程顯然比它們都還要浩大, 包括我在內的擁護者們, 還是相信蘇花高只要開始蓋, 就能順利的如期蓋好...
我只是不能理解, 在經過這麼多的說明, 舉例, 影片介紹後, 將蘇花高的興建昇華為人道問題的擁護者們, 為何會對一個並不和蘇花高衝突, 且相較之下投資少, 工期短, 立即可受惠的鐵路改善方案竟會如此的大加踏伐, 不屑一顧呢?? 在爭取蘇花高時的那種人道訴求, 那種悲天憫人, 視花東人有一條平安回家的路為神聖不容詆誨的態度, 一到了鐵路改善的方案上立刻就完全變了一個樣, 又是台鐵賺不賺錢, 又是沉沒成本啥的, 不覺得諷刺嗎??
費率問題: 就來認真算一算好了, 台鐵現有的汽車載運方案, 樹林到花蓮4.5 m 以下小客車收 2359 元, 里程數為 207 km, 2359/207 = 11.4 即 11.4 元/km, 而距離蘇花鐵路北端最近的永樂站到南端的崇德站為 52.4 km, 11.4 x 52.4 = 597 元, 也就是說, 縱使以台鐵現今如此耗費人力, 數量又極端稀少的運載汽車方式所計算出來的費率通過蘇花段只要 600 元不到, 打五折大約就是 300 元, 而同路段的蘇花公路路程約 75 km, 燃料費加其它的磨耗, 1 km 算 3-4 元, 自行開車並沒有比較便宜, 如果將來蘇花兩端汽車運送業務能成熟量大的話, 成本應該可以再進一步降低...
班次問題: 這一點不知已經講過多少次了, 想想看, 全台灣有哪段同樣雙軌電化, 號誌自動化的鐵路比蘇花段更清閒的, 恐怕找不到了吧, 最忙碌的七堵樹林段流量不知道是蘇花段的幾倍, 還是只有雙軌而已啊, 只要政策支持, 機車鐵皮數量足夠, 一小時排 4-5 班沒有排不出來的道理...
在我們為蘇花公路死難者哀悼的同時, 在我們感嘆, 不平蘇花公路為何不能有更安全的設計, 恨不得馬上能生出長大隧道 (事實上, 最快也要十數年以後)以避免用路人受土石流荼毒的同時, 之前花了鉅額經費, 漫長光陰所建設最安全的鐵路隧道, 卻只能靜靜的躺在那裡, 成為全台灣最昂貴, 卻又最清閒, 使用率最低的鐵路設施, 只要後續再加以投資, 兩端加建車輛轉運站, 就能在最短的時間內充份的讓汽車也能利用這些隧道, 讓花東地區的人能有另一個平安回家的選擇, 為什麼不做呢??
PandaTsai wrote:
費率問題: 就來認真算一算好了, 台鐵現有的汽車載運方案, 樹林到花蓮4.5 m 以下小客車收 2359 元, 里程數為 207 km, 2359/207 = 11.4 即 11.4 元/km, 而距離蘇花鐵路北端最近的永樂站到南端的崇德站為 52.4 km, 11.4 x 52.4 = 597 元, 也就是說, 縱使以台鐵現今如此耗費人力, 數量又極端稀少的運載汽車方式所計算出來的費率通過蘇花段只要 600 元不到, 打五折大約就是 300 元, 而同路段的蘇花公路路程約 75 km, 燃料費加其它的磨耗, 1 km 算 3-4 元, 自行開車並沒有比較便宜, 如果將來蘇花兩端汽車運送業務能成熟量大的話, 成本應該可以再進一步降低...
永樂與崇德段，目前仍未運行，
僅以樹林到花蓮段的運費，
來推估這條「尚未存在的虛擬路線」的可能運費
其實是很空泛的。
日前農委會宣布的
補助的只限參加農產共同運銷的貨車南迴車資的增加
火車打對折，不知是否也以此為標準？
各行各業運費補助，訊息仍不完全。
而一般戶口在花蓮的小客車，或北部運貨商、或設籍在台北的花蓮遊子
是否應該在打折方案內？
推鐵路運輸，較自行開車不會比假設的數字打折後便宜
真的有點過度樂觀。
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