PandaTsai wrote:
瑞士汽車坐火車台鐵一...(恕刪)
台鐵載運汽車這政策問題不在一班列車可以載運多少輛汽車
問題在便利性!!!
民眾會想自行開車到花蓮去不就是為了方便性嗎?
如果為了要到花蓮還要特地先把自己的車開到火車站
然後等貨運列車把你的車送到花蓮
就算人車可以同班次一起到花蓮好了
你光是開車到車站+等候安排上列車的時間+到站後下車等待的時間
這樣等待的時間要多久?
以台鐵的貨運能力
你要他一班貨運專列一次送一百輛小客車到花蓮去根本就不是問題
但問題是....你一天能發幾班這種貨運專列?
你不要說蘇花之間的班距還能塞很多貨運列車啦!
因為問題點根本就不在這...
你要把一台汽車送上列車並不是像一般旅客拿著票過閘門就好...
你光是要把所有的車輛固定住你就要耗掉多少時間?
這點你有想過嗎?
而就算旅客可以人車同行
那旅客坐在自己的車上他要不要買票?
他如果不用買票出事了怎麼辦?
如果要買票,那一台車四個人這樣的車票加運費好幾千....
你覺得有何誘因可言?
PandaTsai wrote:
台鐵一列火車載個 50-60 輛小客車應該不是問題, 以一個客運車廂 20 公尺, 台鐵最大連掛 15 節來計算...
至於重量更不是問題, 台鐵連 M60A3 重達 50 噸, 寬 3.6 m 的龐然大物都能運載, 只要政策支持, 要造出適合遊覽車, 大貨車上下的板車都可以作到 (歐洲就有超小輪, 超低高度的貨車輸送車, 台鐵也有超低底盤的大物車...)
今天中時新聞有出現，
聯勤運輸署已經派人去協助農產品搶市的貨車上鐵皮。
而是運費半價。運費有誘因，又解決當務之急，
我是很肯定。
至少農產的出貨不會被delay。
我同意樓上說的，便利性與班次數一定是不能不考慮。
現在過渡時間，調度一定是加班加次
那一天要幾個時段，而有出就有進。
農產趕早上台北拍賣，
近海捕撈則是中午船進港開始在忙
各行各業不一一補述，
配合不同的型態的運輸方式的時段，才是台鐵真正的難度。
而公路運輸的特點是全時段的door to door運輸。
PandaTsai wrote:
台鐵的作法, 擺明了是完全不想發展這項業務, 甚至是擔心這個業務成熟了反而會搶去它的客運業務吧, 所以把它搞成了華而不實的模樣...
我的思考方向是台鐵在擺蕩十年的政策下，也無所適從。
這種投資有可能隨時因為政策翻盤。
所有鐵皮車、場站投資馬上變成沉沒成本
即然有人客車上鐵皮，一定也有人上車，
幾車幾人，票價累加起來可能比不上自行開車廉價
而可能受損的業務，
除了要挪出現有的純客運班次去吸納鐵皮車
也有可能去程火車，回程開車，
萬一來回運輸量無法平衡，才是令人頭痛的。
FLY224 wrote:
台鐵載運汽車這政策問題不在一班列車可以載運多少輛汽車
問題在便利性!!!
民眾會想自行開車到花蓮去不就是為了方便性嗎?
如果為了要到花蓮還要特地先把自己的車開到火車站
然後等貨運列車把你的車送到花蓮
就算人車可以同班次一起到花蓮好了
你光是開車到車站+等候安排上列車的時間+到站後下車等待的時間
這樣等待的時間要多久?
以台鐵的貨運能力
你要他一班貨運專列一次送一百輛小客車到花蓮去根本就不是問題
但問題是....你一天能發幾班這種貨運專列?
你不要說蘇花之間的班距還能塞很多貨運列車啦!
因為問題點根本就不在這...
你要把一台汽車送上列車並不是像一般旅客拿著票過閘門就好...
你光是要把所有的車輛固定住你就要耗掉多少時間?
這點你有想過嗎?
而就算旅客可以人車同行
那旅客坐在自己的車上他要不要買票?
他如果不用買票出事了怎麼辦?
如果要買票,那一台車四個人這樣的車票加運費好幾千....
你覺得有何誘因可言?
您要不要先看看我所提供的影片檔, 瑞士的汽車如何坐火車之後再來談這個問題??
我 po 這些影片的原因, 就在於說明小汽車上火車的確可以作到由車主自行一台台開上車, 拉上手煞車後, 火車就開動, 到站後, 汽車一台台由車主自行開車出月台後立即上路, 根本不需額外的工作人員, 作業時間又短, 這一點, 您先看過影片再來發表看法可好??
依您的觀念, 果然只會設計出像台鐵這種不切實際(當真沒什麼人要用)的運載方式, 影片中所顯示的, 是把這一段公路不便的路段的鐵路, 最大限度的當成公路來使用, 這是最自由的方式, 相當程度來說, 比你自己開蘇花公路還要方便, 想想看以下的情形...
1. 您自行開車到花蓮, 進入蘇花公路前會不會經過蘇澳新站??
2. 經過蘇澳新站時, 發現您只要付個 300 元, 等個 10-15 分鐘, 就可以自行把車開進月台, 開上板車, 拉上手煞車後, 火車開動
3. 40 分鐘後, 您已到達崇德站或是新城站, 如影片所顯示自行把車開下月台, 立刻就可以在花蓮開車自由行...
如果能用這種方式過蘇花, 我絕不自行開車走現在的蘇花公路...
其實開進板車的過程, 就像開進停車場一樣單純, 月台入口收個費, 按照指示開進位置停好, 就等 40 分鐘後再開出來就是了, 瑞士能把整個流程設計得這麼簡單, 台灣為啥不能??
此外, 這種設計就是路線要盡可能的短, 反正它要服務的就是自行開車的人, 北端設在蘇澳新或永樂, 南端設在崇德或新城即可, 如此車主呆在車上時間短, 運費成本又少, 遊覽車整車載過去都行, 如此可以兼顧汽車的最大自由性與火車的快速性與安全性...
至於規模能做多大, 收費多少等等, 就純粹是政策的問題, 政策支持的話, 蘇花間的容量絕對還有很大的空間可用, 閘道月台的建置, 機車板車的添購等經費跟國道建設的天價比起來也絕對是小數目, 最重要的是, 工期絕對比蘇花高或蘇花改要短, 一年內或許就可完成...
再強調一次, 我是一個主張要建環島高速公路網的人 (當然包括蘇花高), 可是我覺得最悲哀的事情不在於蘇花高沒有爭取到, 而在於蘇花高沒有爭取到之外, 其它的也什麼都沒有, 贊成興建蘇花高的朋友常常把其它選項當成與蘇花高互斥的選項來看待, 在爭取蘇花高的過程中, 極力排除其它選項的合理性與可行性, 造成一旦蘇花高沒爭取到, 就連什麼也沒有的窘境, 對於認同蘇花高的人應該要有這樣的體認, 能改善東部地區交通建設的方案都應該得到支持, 不管是擴大汽車上火車或是海運, 確實有幫助的就應該支持並爭取, 爭取到一樣算一樣, 反正這些東西永遠不夠用, 多方便一點, 來的人就多一點, 外流的人口就會少一點, 只要來的人夠多, 蘇花高就一定蓋得起來...
FLY224 wrote:
你是要短暫的不便還是...(恕刪)
這問題在於～現在等路修好了之後，只要確實檢討封路措施，在大多數的時間這條路還是可以用的
新路一開始動工，因為蘇花改和舊蘇花公路有很大部分重疊，顯然對舊路的使用人影響很大！
而痛苦十年之後，真的會變方便嗎？真的會能變得很安全嗎？
況且蘇花改蓋好能使用多少年不出問題也是問號？
如果沒有個八九成把握，急忙忙的蓋了，除了浪費稅金，爽到地方角頭和營造建商，對花蓮鄉親又有什麼好處？
（你們能從目前政府的計畫感受到幾成的把握？不然你們哪來的信心！如果沒有把握，是的，我不支持蓋新路！）
如果你真的是花蓮人，那十年便不能稱做短暫！因為這代表你這十年回家可能要繞台灣一圈！
身為台北人，我沒有權力說不要做～但身為一個納稅人～我想我應該有資格問花蓮人，你們有心理準備承受這十年了嗎？
不要我們錢付了，然後你們再來哭么你們等不了這十年！
也不要等十年後路修好了，才在叫這路不安全！
jaywang4 wrote:
這問題在於～現在等路...(恕刪)
jaywang4 您說的沒錯，要蓋真的是要重長計議，而不是發生天災人禍了胡亂就通過法案立刻開工。
但是還是要砲你一下，你所說的"我們"(台北人)付錢 "你們"(花東人)哭么... 真的有點看不下去， 這個島上任何建設其實大家都有出到錢，除非你不用繳稅，所以任何的建設都是大家繳納的稅(包含各縣市政府的一堆蚊子館)所以沒有什麼你們我們。
我要回應一下在意環評的人，環境保育是很重要(前面還有敗類說"該絕種的就該絕種"，希望地球上沒有太多這種人)，但地方建設也不可輕忽，我想這之間是有個平衡點，我質疑的是我們的政府有沒有那樣的團隊來做真正好的規劃。環境破壞我想例子比比皆是，去吉安鄉走走你會發現境內低丘陵地已經開發殆盡，綿延不絕的檳榔樹已經是該鄉的象徵了，政府在幹嘛? 林務局在幹嘛? 梨山、埔里、大雪山、阿里山、溪頭、觀霧、竹東.... 民宿一間比一間大，"農舍"一間比一間豪華，果園、檳榔園一片比一片大，這些都是為什麼? 這些環保團體都不在乎? 這些就是台灣的悲哀，政客地方勢力... 爽到那些敗類(蹲在牢裡數鈔票那種)。一切都淪為選舉的工具... 唉。
言歸正傳，我是贊成要蓋啦，前提是要有很好的規劃。
白劍鈴馬 wrote:
海上高鐵的計畫大概是...(恕刪)
你知道海洋拉拉好的下場？
這只是在台灣海峽!
東部5~10月的颱風
10~2月的東北季風
風浪都遠勝台~彭之間
別拿一些不切實際的幻想呼攏後山人了~
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