怎麼不回覆一下大家的關點呢？
彼此交流一下~~
台北地下化段──台北車站 226次自強 DR2800柴聯車
桃園鐵路地下化只是"假議題"，桃園鐵路高架化從呂秀蓮當桃園縣長時就同意朝高架化規劃，2000年民進黨執政中央時候確定桃園鐵路高架化，2002年進入高架化細部設計，2008年行政院審議。2009年行政院核定動工。經過長時間開會討論才決定高架化，現在新市長要翻案,難道過去幾年專家開會討論不如一個市長自己在家憑空想想?市長就算有意見也應該在當年就提出來，為什麼只會在選舉時才拿出來講?
從實際面看:
桃園市交通局預估鐵路改採地下化後徵收面積將增加1.69公頃達到6.53公頃，須拆遷600棟建築，比高架化多了126棟，經費1200億元，比高架化增加892億，通車日，施工期將較高架化多2年(合理來說至少要多4年)，再加上要重提可行性評估與環評跟行政院核定，整體完工日至少延後十年。
桃園高架化預留四軌，地下化只有二軌，如果地下化未來要擴充軌道，也必須保留地下隧道的安全距離(否則會像大巨蛋跟板南線那樣有安全問題)到時候地下化面臨的拆只會更多。地下化較高架化耗電，空氣品質不佳，養護成本較高，列車乘客在地下化車箱內所受的噪音較大(參考捷運松山線列車噪音達到90分貝)。地下化可能淹水(台北淹過)，地下化只能看暗黑隧道。地下化可以騰出較多地面空間，但只要施工工法得宜，高架化佔用路面可以省很多 ex.高鐵高架橋有的路段就跟文湖線高架一樣只佔用約一個車道，桃園高架化不像文湖線是在"既有街道"高架,所以對原地方交通影響不大,桃園不管地下化或高架化,到時候騰出來的地面空間都是"多賺的"，既是如此還不如高架化，桃園~中壢之間另外找路線規劃高架快速道路，如此總體能穫得的車道空間增加，但花費卻較少，桃園~中壢約10多公里蓋高架快速道路，經費約200~300億，鐵路地下化跟高架化差800多億可以蓋1~3條桃園~中壢高架快速道路
台鐵桃園高架化308億，台鐵桃園地下化1200億
台64線:29.4公里/470億
台65線:12.8公里/309億
至於高架化缺點
1.無法完全隔離噪音
針對這一點,就過於鄰近大樓的路段可以設隔音牆,一般路段離大樓有一定距離的話影響有限
2.易受強風、雷擊、雪災、地層下陷等影響
台灣應該沒有雪災,強風吹到高架橋受損?(在台灣沒聽說過這回事),強風影響的通常是列車有沒有辦法行駛,但通常像颱風天來風勢太強,只要有平面路段也會停駛了,除非全段地下,但就算從鳳鳴~平鎮地下化,從鳳鳴~浮洲也是在地面之上,列車行駛照樣受到影響無法正常...地層下陷影響的不止高架化,地下化隧道也會受到影響(請參考高雄捷運地下塌陷)
3.若設計不良，高架鐵路也不耐震。
鐵路高架化耐震係數7級,台灣是發生過7級以上的大地震,但那是震央,桃園歷史上沒有紀錄過7級以上的地震強度
4.高架化若規劃不良，會妨礙附近大樓中低層的隱私權。
高架橋道路也是如此,對於太近的大樓可以加裝隔板
第一、傳統鐵路車種複雜路權並非像捷運那樣單一路權，除了客運以外還有貨運，未來如果運量增加因為鐵路已地下化要擴增新線十分困難而且需要的預算也極高施工風險也極高如不慎會影響列車行車安全，現在的台北浮州~南港地下化段就已嘗到苦頭
第二、地下化不僅經費高後續的維修保養工作的費用也很高包含了隧道通風還有排水問題如果隧道通風不良隧道內濕氣很高壞加速鐵路損壞排水問題如果排水設備出現故障一遇大雨天災容易造成淹水問題，而且隧道內要逃生容易度相對於高架也較高
第三、就像某樓主說到的拆遷戶量高因為在興建時必須保持營運鋪設臨時軌地下化在進行施工時因工地範圍較高架化來的廣，施工器具必須放置於施工處兩側不向高架化可以在橋面橋墩下施工或是在其他攻地完成橋墩模組在移至高架工地進行組裝
以上就是我整理出來的3項鐵路地下化的缺點地下化並沒有比較好煩而會吃上更多預算
如果不地下化都市發展就會受阻那德國柏林跟英國倫敦是不是都比台北落後??事實是沒有!!都市發展是跟政府還有國家政策有關係
如果鐵路平面都市發展受阻我道可以接受，但高架我就不能了如果不信?你出國去歐洲還有去對岸看看吧除了地鐵以外其他傳統鐵路行經市區都沒有地下化喔
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