08594088 wrote:
請看清楚是先有人提說...(恕刪)
請想清楚~
你舉這例子就是討砲啊，入門款不代表車格都不用看，有點邏輯概念嘛
什麼東西該跟什麼對手比，判斷應該很容易吧
smtv wrote:
不可能吧車頭會太重
CT200h的油電系統重量也很驚人呀，而2GR-FE很輕!!
所以上一代Auris的有出3.5L(日規叫做Blade)，不過賣得不好所以這一代就消失了
先粗估一下
以Auris歐規Hybrid跟日規1.8L純油車相比，車重差距140kg
扣掉電池重量41kg的話，油電版本前軸重量比一般版重99kg左右
而1.8L的2ZR-FE重量97kg，3.5L的2GR-FE重量163kg，差距66kg
變速箱部分粗估6AT比CVT重20kg的話，前軸重量增加約86kg
其實車頭重量還比油電版本輕，只是車尾更輕
把電瓶後移(反正本來有預留12V電瓶的位置)會是一個好方法
只是怕這樣還不夠重
，追加一套4WD來平衡前後配重或許更好
豐田的2.0T還沒有相關資料，重量部分要等實車出現才知道
而一般2.0T引擎重量大概在130~145kg重，其實3.5L的重量還不算太重
要不是台灣是用排氣量課稅的話，V6還是比四缸渦輪精緻的多呀!!
“Generally we set hybrid as the main for fuel efficiency point of view. This engine at this stage there is no direct connection between the hybrid system.
“While keeping the best fuel efficiency and also driving performance, one of the downsides is we believe the turbo engine.”
如果Lexus沒有把turbo和hybrid結合在一起，我覺得有點不夠groundbreaking...
linvail wrote:
http://www...(恕刪)
如果Lexus沒有把turbo和hybrid結合在一起，我覺得有點不夠groundbreaking...
增壓引擎的省油循環 = Miller cycle(米勒循環)，
基本原理跟Atkinson cycle(阿金森循環)差不多
不過這種循環因為壓縮比小於膨脹比，廢氣量會下降
對於使用廢氣來推動葉片的渦輪引擎來說相當不利
一般來說都使用機械增壓的方式來實現米勒循環
這部分也是為什麼小排氣量增壓汽油引擎並不比同馬力水準的NA引擎省很多
但馬力相近的新機械增壓引擎反倒是省了許多
只是因為成本的關係，目前新的增壓引擎還是以渦輪為主
機械增壓除了VAG的3.0TFSI外，就剩下Nissan的1.2/2.5L機械增壓是比較新的
反正全世界的消費者都直覺的以為排氣量小 = 比較省油
渦輪??機械增壓??米勒循環??誰管你呀
我目前是開GS450H 頂級版
但是我自己前後開過 RX330, IS250, IS300h(試開）CT200H(我老弟的車）
以前Ford Modeo , Honda Accord
個人感覺：
1: 引擎V6 的精緻度 寧靜度 順暢度 絕對比四缸的好
但是製造成本 油耗 重量則會是缺點
2. 小腳駕馭 只想省油 別買ＧＳ450H GS300h 比較好
CT200h 更好 我老弟的油耗都在20~22附近
GS450h 只有在 ＳＰＯＲＴ Plus 模式才是此車的原貌
其餘模式都是把動力與油門鎖起來的狀況
一般模式我的平均油耗在13.7 左右
ＳＰＯＲＴ ＰＬＵＳ模式則降至 12
沒有貼背感的發言大概是不懂開這台車吧
3. 台灣路上行駛 如果把ＧＳ設在normal, 路感偏軟
這台車的懸吊是個大問題 很搖
放在SPORT Plus 模式 懸吊會變硬 路感很好 但是油耗不好
更大的缺點是目前沒有改裝品
4. 直線的加速很高雅 室內聽不到聲音
130左右的車速風切聲大概如國產車100時的相同
他的加速到230 左右都是一氣暍成的
230 以上我沒機會開到
不過問題來了 開這麼快 原廠剎車是不夠力的
原廠配的爛輪胎更沒有抓地力 （配ＥＲ33腦殘）
如果改掉 （前六後四）又100K 跑掉
ＯＫ 所以你的問題是預算與感覺
無法兼得 ＧＳ450h 買車 養車 改車 會在花你一筆錢
但是後悔度（如果有好點的避震）幾乎沒有
bdogdp wrote:
謝謝各位的回覆我在意...(恕刪)
ariete wrote:
這應該算是8AT帶來的效果，可以讓引擎動力轉換成更足夠的輪上扭力
有點晚加入這個討論串，但剛好前陣子一直在做BMW跟ATS的測試，所以對於這兩顆目前正常版本的2.0T引擎有一些深入的感想，可以跟大家分享一下。
ATS用的引擎高達272匹馬力，車重跟BMW 328幾乎一樣，但BMW的245匹馬力讓328 0-100就是比ATS快上0.5秒左右，真的非常快，而且連後段都沒有落後，全轉速幾乎無懈可擊，我也深入跟工程師討論這個問題，首先是數字，雖然BMW公佈的是245匹，但上了測試台跟ATS的272幾乎一樣，並不是ATS多報，而是BMW少報，美國工程師提到BMW在歐洲一直是這樣操作，來體現BMW更好的效率，也不排除是稅金的因素。
所以兩者的引擎出力可視同一樣，差別還是在變速箱，而且不光是8速的問題，是ZF這套8速比AISIN的還是好一點，BMW調教的功力也強一點，加上BMW目前的超級專利ValveTronic，這也是N20可以在1250rpm就能輸出最大扭力的關鍵點，用傳統節流閥，現在能做到1500rpm輸出最大都很厲害了，ATS可以在2000rpm輸出到400Nm，但就是比BMW的1250rpm 350Nm同樣轉速扭力低一點，這也是BMW敢在全車系都上這顆無敵的渦輪引擎。
接下來就看Toyota這顆2.0T了，就數字上來看唯一驚喜就是1650rpm，已經是僅次於N20，但只有在進氣側才有可變正時，讓我還是覺得Toyota留了一手，可能還是環保跟成本的妥協產物，說到妥協，其實4缸渦輪引擎比6缸自然吸氣成本要高，因為材質都要強化，現在有200匹馬力以上的2.0T幾乎都是鍛造曲軸，加上比較難加工的雙渦流排氣頭段，都造成成本偏高，所以大家可不要認為6缸多了2個活塞跟材料多一點就比較貴，3.5 V6大概都比2.0T便宜10%左右的成本，不過靠著稅金的差異，2.0T的成本就比3.5L低了。
ThomasLin wrote:
有點晚加入這個討論串...(恕刪)
其實我的意思是說在6AT時代，N20裝上去的28i加速性並沒有這麼好
至於您說的低轉速扭力，我倒覺得這對加速測試沒太大意義
畢竟測試的起跑方式原地拉轉早就超過1250rpm，每一次換檔後也都遠超過這個轉速
更低轉速達到最大扭力並不會造成太大的差異
實際上還是依靠那顆ZF提供的8AT齒比與引擎輸出特性的匹配
至於豐田的200t動力：8AR-FTS
在機械結構上跟N20相比算是低了不只一階，
雙Vanos+Valvetronic相當於豐田系統的Dual VVTi+Valvematic
而8AR-FTS只有進氣VVTi......
這兩個差異一般來說會影響10~15%的輸出(或是同輸出下省10~15%油耗)
但她有兩個暗器：雙噴油嘴的D4S、能降低排氣溫度的水冷排氣頭段
能讓她少了那麼多進排氣設定後還能跑出一樣的帳面扭力
只是從最大扭力能延伸的最大轉速來看，少了排氣門可變的差異還是有的
只能說是成本考量了，裝在SUV上大家對於高轉速延伸性道不會那麼講究
希望未來的FR版本200t可以加上Dual VVTi(或VVTiE)+Valvematic
FR車系這邊就真的是硬碰硬的對決了
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