acboy wrote:
推maken大的文章...(恕刪)
關於您所提隔音的問題，我在上一樓已PO這幾天的感覺和測試數據，請酌參。
其它諸如底盤、後座空間等問題，將在後文中呈現，請稍待。
另外，後座確定有isofix。
maken wrote:
2013-08-07...(恕刪)按照前段所述，IS300h行車電腦所顯示的里程數須乘上1.01112，才是實際的走行距離。所以這一趟環島，實際行駛距離應係969.563 km。以走行距離除以消耗燃油量，可以得知真正的燃油效益；因此這趟環島的平均燃油效益是，969.563 (km) / 51.864 (L) = 18.694 KmPL；比電腦所示的燃油效益少了5.38 %。
科學的計算與驗證。所以可以說，車載電腦計算油耗減1KM，約略等同於IS300h真實油耗嗎？
小弟花了一年跟15000KM的CT200h實路計算得到這個結論...
Brother Joe、卡打車亂亂照的攝影休閒組
http://blog.xuite.net/brojoe.tw/papazao
brojoe.tw wrote:
可以說，車載電腦計算油耗減1KM，約略等同於IS300h真實油耗嗎？(恕刪)
這個我目前不敢肯定。我只能說以現有數據而言，算出來的實際燃油效益會比電腦顯示值少百分之5點多。但是，「真正的」電腦顯示燃效誤差率，仍可能多於或少於此數字。
我們是假定，同一支加油槍為同一輛車入油，每次都會添加至相同的存油量。但實際上即使是同一支加油槍為同一輛車入油，每次加油跳停時，在油槽內的實際油量也可能會有落差。這些落差會致使所有計算燃油效益相關數值時，都出現誤差。要減少這種誤差，比較可行的方式就是引用「大數法則」；累積多次的數據後，這種因加油槍入油量有時多一些有時少一點的誤差就會相互抵銷弭平，之後所得的均值才會更接近實際的狀況。
不過當然，由於我的體驗期只有三週，不可能累積多次的數據，所以也只能先測一次整桶的燃效與誤差率，來當作之後判讀電腦數值的參考了。
IS300h具有節能(eco)模式、一般(normal)模式、以及運動(sport)模式三種動力輸出模式。在前兩種模式下，加速器(油門)在踩到一半、甚至2/3深度前，系統所回應的動力輸出都比較保守，但一旦踩到最底一段的深度時，所給予的動力輸出卻會急速增加。相對地在動力模式下，系統像是解除封印一般，不僅踩下加速器所獲得的推動力道顯得直接，加速器踩踏深度與動力輸出程度也較呈二元一次方程式那般的直線對應關係。
從零速率起步：在節能模式下，較易於控制以純電起步到20 KmPH上下才讓ICE發動介入。在一般模式下，儘管仍能輕易控制以純電起步，但之後除非刻意控制油門，否則很容易一下子就喚醒引擎。而在運動模式下，則往往加速器一踩引擎就跟著做動。
加速過程中，以一般模式而言，如果駕駛想維持複合動力指示維持在eco區內的話，那麼加速度只能稱為不溫不火；當然，節能模式就更顯溫吞了。但如果願意「忍痛」讓複合動力指示來到power區的話，則立刻可以感到充沛的動力源源不絕而來。或者可以這麼說，如果覺得一般模式與節能模式的動力輸出似乎較疲軟的話，那其實是駕駛捨不得踩下加速器之故。在高速公路經人工收費站後測試了一下加速：以一般模式、加速器踩到複合動力指示來到eco與power區交界的深度，車速不疾不徐地提升著；此時維持同樣的加速器踩踏深度，但切換到運動模式，複合動力指示畫面自動改為轉速表畫面，會發現此時引擎轉速還不到2000轉——難怪加速力道不很充沛——之後系統給予的動力顯著增加，引擎轉速上揚，車速也快速提升。
在南迴和蘇花這些多彎、且有明顯上下坡的路段，會發現其實一般模式、甚至節能模式的動力輸出也並非真的不堪。遇上坡路段時，除非坡度真的陡了，否則就算是加速器只踩到複合動力指示僅限eco範圍內，仍可輕鬆維持——或者加速到——60幾KmPH以上速率。當要超越前方慢車時，重踩加速器之下，車輛也會頓時像換了性格似地猛地衝刺而去。縱使家裡的mazda6 2.3s改裝了autoexe頭段、mazdaspeed尾段，但此時IS300h其加速力道之強，仍明顯在前者之上。此外，除了急加速超車時因為注意力多半集中在路況上不克分神留意而沒有印象外，其餘時候引擎運作聲都不顯嘈雜粗糙，或者也可以說稱得上綿密細緻；又或者最低限度，至少也可以說引擎聲的隔音做得不錯。
IS300h在底盤、懸吊、車身動態這些方面的表現甚得我意。首先，這部車的懸吊有著柔軟的一面，碎震抑制得相當好；行經不平整路面、輾過凹坑、壓過隆起或減速路面，都不會產生直接的彈跳，得以維持精緻舒適的行路感。這等行車精緻度，家裡的三代prius即使降級16吋鋁圈、換用厚胎、改用TRD所出的藍筒避震器、並加裝抑震效果優秀的Cox body damper也仍明顯不及。其次，IS300h的懸吊系統另一方面又顯得極富韌性。不論是經過伸縮縫所造成的車身前後上下擺盪，抑或單側駛經低陷高凸所造成的左右搖曳，車體都能很快回覆平穩，不會讓這等晃動持續。三者，當路面有起伏時，車體不會予人以「浮」的不安定感。其四，過彎時，車身側傾程度相當輕微，車體穩定度甚佳，車頭指向性十分優秀，沒什麼轉向不足的問題，能以相對銳利的角度過彎並以相對小的弧線過彎；即使在南迴與蘇花公路的下坡以輪胎會開始尖叫的速率快速入彎，後軸還是保持安定，車身也穩定依然。這部分，我覺得IS300h調校得比素以操控性卓越著稱的mazda6 2.3s猶有過之。其五，過彎時，駕駛者可以輕易估計車輛動線與彎內側的車側線位置，有利於進行更精準的操控調整。其六，在高速公路上，行車的穩定度不大會受側風所影響。一言以蔽之，在底盤懸吊與操控表現上，我覺得它不論在行車舒適與精緻度、高速穩定性、操控精準度、過彎穩定性與安定感等方面，都有著優異的表現，我願意給它高度的評價。
由於彎道操控性與穩定度優秀，加上動力堪稱充沛，因此駛在環島行程的多彎路段中，確實令人覺得收放自如、游刃有餘。上坡時不用費力深踩、僅需半含著加速器讓複合動力指示維持在eco區，就能悠然加速到60幾KmPH以上。系統聲浪綿密低微，若無事然，頗有『力裕而不求逞』之感。但如果是動力略差或更差的車輛，若要在類似的上坡道中達到相仿的加速度，則輒需降檔拉轉，讓引擎聲瞬時尖銳起來——喜歡聽這種引擎聲的人也就罷了，但以個人來說而言，我就不喜歡這種彷彿『力竭汗喘，殆欲斃然』的吃力運轉感覺。另一方面，復因為車體動態優秀，而且HV系統鬆開加速器後會因動能回充機制自然產生一定力道的減速效果，所以不僅上坡彎道、許多時候甚至連下坡彎道，都毋須帶煞車入彎；往往只要鬆開加速器踏板，就能恍若「彼彎者有閒，而車者無厚，恢恢乎其於游刃必有餘地」般，無稜無角地悠然劃過彎道。我不確定對於喜歡入彎猛煞出彎狂衝、以追求「山路最速傳說」為目標的駕駛者來說，IS300h能不能達到他們的要求。但對我這種「對動力的要求不是要拼衝刺、不是要拼極速，是喜歡在一般的用車狀態下舉重若輕的餘裕感；對操控的要求不是要搶衝猛煞，而是希望在行車過程裡可以毫不緊張、出遊從容，迅而不急、如寫水著地不頓不滯」的運轉心態而言，這樣開起車來才是另一番享受——而IS300h差不多可謂完全符合這種期望。
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