chandler0227 wrote:
快笑死~把公職拿來看XD
你叫那些人來做車輛工程真的懂?...(恕刪)
寡人不知道來做車輛工程真的懂不懂，
至少力學分析上，針對Lexus nx的引擎蓋比Rav4還軟的問題，
不會用莫爾圓求出主應力，也不至於得出鈑金厚薄不影響引擎蓋軟硬結論。
機械技師對於機械製汽車引擎鈑金結構，相關的力學基礎該還有一些水準。
國產車不能做碰撞測試，實在是外行人不能碰觸的專業。加油逆轉吧臺灣的汽車工程水準。
volvohoo wrote:
閣下有無講解楊氏係...(恕刪)
你真的不懂
摩爾圓是看你有沒有修過
那不同的方向的降伏強度
在模擬軟體建材料資料庫時
是如何用的?
在模擬軟體建資料庫時
還是要輸入XYZ軸的降伏強度與楊氏係數
你大概沒有修過有限元素分析
這些模擬軟體
在得知X,Y,Z軸的這些資料後如何運用?
模擬軟體在不同的應力方向時
如何判定超過降伏強度造成塑性變形???
Von Mises與Tresca yield criteria
才是模擬軟體中
判定材料在各方向受到應力時
會變形的依據
這些都是模擬軟體的內部的判別
我講這些在設計鈑件時
模擬軟體都會用到的準則
本來就與鈑件的設計有關!
所以外行人說的話一看就露餡!!!
我之前說過
大學的材料力學只講到彈性
塑性要學塑性力學
大學有教塑性力學???
彈性分析簡單的用ANSYS
塑性加工
沖壓加工
這些超出彈性限的加工
因鈑件是屬於薄材
會有回彈(Springback)的考量
也就是沖壓後鈑件會有些許回彈
所以必須
彈性與塑性一起考慮
如用deform軟體來模擬沖壓加工
更難的還不是這些
最難的是1500-1800MPa的熱沖壓鋼板
因為要搞定彈性-塑性問題外
這種超高強度的鋼板無法沖壓加工
一沖就會破
應變之道
是把低強度還可以沖壓的硼鋼
在沖壓的過程中進行熱處理
也就是
要考慮彈塑性問題外
還要考慮熱處理的熱處理曲線
使得沖壓後完成熱處理...
AHSS Application Guidelines 6.0 (可以下載PDF檔)
水庫工作魚 wrote:
晚安長官～由於晚上...(恕刪)
汽車設計潮流本來就因這些超高強度鋼的引進而改變設計
不用超高強度鋼當然可以
剛性看慣性矩I值
加厚也可以
戰車那麼種剛性一定強
但是又厚又重
所以超高剛性的鋼板引進
是要讓鋼材輕
又有足夠剛性
達成輕量化與高剛性的雙重考量
這在以前還沒有全電腦化設計,沒引入超高剛性的鋼材前
是很難達成的
厚重與輕薄
可以達到相同的剛性
那如何進行鈑件的尺寸設計與材質的選用
就是一門學問
我之前說過
新車種宣稱剛性比舊款增加20%, 抗扭增加20%
車種有增加20%嗎?
剛性是看I值
蜂巢式結構又薄剛性又夠
但不易加工製造
所以不是複雜形狀省料可以增加I值
還要考慮沖壓加工的難易度
當然沒有承受撞擊應力的鈑件
保護你的安全的
不是這些鈑件...
當然越輕越好
用鋁合金或碳纖維都可以
甚至塑膠鈑件也有人用
鎂合金也有人用,如GM
美國賣得最好的F150
整個車身除了車艙前下部的防火牆爲低碳鋼(此處受熱大，因此用鋼)外，全部均爲鋁合金材質，包括尾箱部分，F-150也是第一台采用全鋁合金車身的皮卡。而傳統大梁則改用了高強度鋼，所以整台車子的重量明顯下降，車身和大梁輕了將近800磅，對油耗的操控的助益可想而知，並且安全性能也有非常明顯的提升。
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反正該講的都講了
要硬凹的人還是會硬凹
在現實生活中level不同不會交集的那些人
才懶得裡~
不用與豬打架
被狗咬還要咬回去嗎???
健人就是腳勤
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