subaru 的水平對臥引擎為何其他大廠不用？

Dwing wrote:
說法有點調整了..

Dwing wrote:
還有 直列四缸 要na高轉,成本也不低.

Dwing wrote:
1.引擎較重 ＞請問是跟誰比較,至少SUBARU是鋁合金,之前大部份國產車直四是鑄鐵

Dwing wrote:
2.滾動重心也較低,連續過彎比較不容易晃.

Dwing wrote:
3.懸吊選擇受限 ＞這沒聽過,請問資料哪來的?

Dwing wrote:
會嗎?跟直四零組件幾乎一樣,請問難在哪?
同上! 跟直四零組件幾乎一樣,請問難在哪?
如果你說的是那種不看維修手冊的"土師仔",那我同意!!

Dwing wrote:
不過 不用撐高機,就可換動力磅,發電機,冷氣壓縮機,應該沒幾種直四作得到吧!!

Dwing wrote:
四驅車油耗都快跟二驅車一樣,安全性又高一點.有差嗎?

hughkk wrote:
同樣要高轉的情況下，boxer會比較難搞

hughkk wrote:
思考一下，為何在當年各家車廠的運動型車款都狂拉轉速的年代
唯獨沒有boxer na高轉？

hughkk wrote:
參考這一段
b4引擎要有二組汽缸頭、二組冷卻水道、二組正時鏈條，結構顯然較為複雜，重量絕對偏高。至於進氣歧管雖然只有一組，但是要同時供應左右汽缸之需因此歧管造型乃是又粗、又長、又大，猶如一支四腳章魚！無形中又增加不少體積與重量。b4引擎排氣頭段雖然只有一組，但是為了連結左右端之汽缸，因此造型上又是一支四腳章魚！再次增加體積與重量。

hughkk wrote:
歧管造型乃是又粗、又長、又大，猶如一支四腳章魚

hughkk wrote:
看看我貼的那三款最速前驅，全是直列四缸，操控也沒比搭載boxer引擎的wrx差

hughkk wrote:
整體調校得宜，會比使用什麼型式的引擎來的重要，這一點為何大家一直都想不通？

hughkk wrote:
如果是一般的直四引擎，換火星塞是一件再簡單不過的事，不需要回廠，甚至自己買個專用套筒就可以DIY了。但水平對臥引擎就不一樣了，因結構使然，引擎上座埋在偏低的位置，上方有進氣系統、下方有排氣系統的阻礙，且火星塞的入口朝向懸吊系統而非引擎蓋，此位置相當尷尬，換個火星塞往往要將車身頂高從下方動手，不論是四缸或六缸都一樣難搞，很難自己動手，只能回原廠處理。

hughkk wrote:
就一顆引擎來說，結構最複雜的部位當屬「引擎上座」。在這小小的空間裡，除了汽門組、彈簧、凸輪軸、凸輪軸相位感知器、汽門間隙自動調整機構、火星塞、噴油嘴、機油通道、冷卻水通道之外，可能還藏有可變汽門正時機構、可變汽門揚程機構、缸內直噴系統、獨立高壓線圈、爆震感知器等，零件數目遠超過引擎本體或下座，且引擎上座一端銜接進氣系統、另一端連接排氣系統、側面又與正時鏈條或正時皮帶相接，複雜度其實超過一般人的想像。

因此當一顆引擎因使用年限過長逐漸老舊時，最早出現故障的問題零件，往往就是在引擎上座之中。即便行駛里程不長，機械磨損不大，許多引擎終其一生可能沒有修理過汽後或供油系統，但一輛車行駛四至八萬公里換個火星塞或皮帶都是正常不過的事。

如果是一般的直四引擎，換火星塞是一件再簡單不過的事，不需要回廠，甚至自己買個專用套筒就可以DIY了。但水平對臥引擎就不一樣了，因結構使然，引擎上座埋在偏低的位置，上方有進氣系統、下方有排氣系統的阻礙，且火星塞的入口朝向懸吊系統而非引擎蓋，此位置相當尷尬，換個火星塞往往要將車身頂高從下方動手，不論是四缸或六缸都一樣難搞，很難自己動手，只能回原廠處理。

如果要換正時鏈條、維修汽門或噴油嘴、處理汽缸床墊片漏氣等問題，對直四引擎來說可能是小工程，但是對水平對臥引擎而言乃是大工程，必須拆下「左右二個」引擎上座與周邊零件。因位置相當隱密，為了作業方便，許多技師都會選擇將整顆引擎卸下來，連同副車架、懸吊系統一起落地，工程之浩大可想而知。因稀有度高，就那麼幾個品牌在使用這樣的動力，零件昂貴是意料中的事，但更可怕的是維修工資往往比零件費高出許多！而且一般坊間店家並沒有維修此引擎的技術與設備。

因此當一輛使用B4引擎的稀有車款，一旦超過保固期，因為維修成本高，二手行情往往暴跌。對於想入手B4引擎中古車的買家而言，除非有熟識的坊間跌家能處理這樣的動力系統，否則只能回原廠做保修並支付高昂的費用。

hughkk wrote:
節能方面，我看到這一段蠻有道理的，你參考看看
未來真正會讓subaru「難以再堅持下去」的頭號敵人，不是性能也不是成本，乃是在於「節能」。
當眾品牌紛紛削減排氣量、導入缸內直噴系統，以小一號渦輪增壓四缸引擎取代傳統自然進氣六缸設計，並且花費重金導入八速自排、雙離合器自手排變速箱，然而這種種技術，除了缸內直噴與渦輪增壓之外，其他對策都是subaru難以達成的境界。
水平對臥引擎研發、組裝、零件成本都偏高，此刻要subaru研發排氣量更小的1.6升水平對臥缸內直噴渦輪增壓引擎與對手競爭，第一要件「成本控制」就辦不到，第二要件省油功效超越對手更是不可能的任務，因為水平對臥引擎難以搭配前輪驅動設計！但是競爭對手幾乎都是前輪驅動底盤，此外再加上引擎先天就比較重，而且不適合用在引擎室窄小的五門掀背車，導致s牌只能研發中大型車款，但全球銷售量有限，難以像bmw一樣全面導入八速自排變速箱，成本壓力太高，種種難題似乎讓subaru的研發之路遇到前所未有的膠著！

hughkk wrote:
怎麼樣才算超跑？如...(恕刪)

hughkk wrote:
參考這篇

hughkk wrote:
真的出來的時候再說吧

hughkk wrote:
這是普遍boxer車主自我的感覺的吧

hughkk wrote:
應該是說，這樣的設計，不適合用在一般大量生產的民用車
例如sedan、rv、mpv
你看subaru的車型，應該都沒有經過這樣的處理
因為不符合成本效益

hughkk wrote:
你可以看看直列四缸重型機車的進氣
有沒有經過什麼特殊處理？
它的進氣管路就是很短很單純（至少跟boxer相比是短很多的）
因為不符合成本效益

hughkk wrote:
哪台車轉速比gt3 rs高很多
lexus LFA =>9500rpm斷油

但這幾台車其實都是特例，有經過特殊調校的結果
因為不符合成本效益

hughkk wrote:
我們可以把時間往前推個十幾二十年看看
在那個渦輪還沒普及在市售車的年代
幾乎每家車廠所生產的自然進氣四缸運動型車款，都是直列四缸高轉速化設定
唯獨沒有看過boxer四缸自然進氣有類似的產品
因為不符合成本效益

hughkk wrote:
除了L4引擎夠輕、夠小之外，因汽缸頭朝上，各車廠都很容易設計出適合在高轉速運作的短直造型進氣系統，並且能直直地對準汽門通道，降低進氣歧管與汽門間的角度，上方還可搭配一個超大型的集氣箱，大幅增進高轉速進氣效率。

hughkk wrote:
除了L4引擎夠輕、夠小之外，因汽缸頭朝上，各車廠都很容易設計出適合在高轉速運作的短直造型進氣系統，並且能直直地對準汽門通道，降低進氣歧管與汽門間的角度，上方還可搭配一個超大型的集氣箱，大幅增進高轉速進氣效率。
因為不符合成本效益

hughkk wrote:
算答對一半（還有一些其他因素會影響到轉速，就像我前面提的數學考100分例子一樣）

hughkk wrote:
這些車型本身的扭力值都已經非常大
假設扭力值不變，把轉速再往上提升50%，就相當於提升約50%的馬力
理論上會超過當初原廠設定的引擎材質強度規範

但一般渦輪車提升動力的方式都是在既有的轉速範圍內提升扭力值
比較少看到用提升轉速的方式增加馬力值

hughkk wrote:
我認為看法不同是一回事，但是基本的風度還是要保持
像你這樣辯不贏就要做人身攻擊，跟那個國中生有什麼二樣？

hughkk wrote:
任何一種型式的引擎都有機會達到高轉速

hughkk wrote:
但是水平對臥引擎必須花費較高的成本（相較於直列四缸）
這也是為什麼水平對臥引擎很少出現na高轉的原因。

hughkk wrote:
前面有講過，從歷史角度看，使用boxer引擎的車廠，只有一年比一年少
但使用turbo的車廠倒是一年比一年多
東西好不好用看車廠的設計動向就可以看得出來

Pachilla wrote:
hughkk 兄目前...(恕刪)

hughkk wrote:
操控面：引擎較重，整體操控沒有比其它型式引擎來得優秀，懸吊選擇受限
成本面：零件數偏高，比其它型式引擎貴
技術面：製造難度較高
維修面：坊間會修boxer的店家不多，維修難度也比較高
經濟面：不適合做前驅車，油耗難以降低（雖然還是有這樣的產品，但縱置引擎前驅設計，有點像脫褲子放屁，不可能成為主流）