看這一篇文好久了,一直不知道你所說的高轉速有那麼重要嗎?
如果高轉速那麼好為什麼大車廠變速箱越做越多檔位,是不是希望低轉省油環保呢?
還有大馬力並不是如你所說的加速一定快,應該是扭力值出現的時間,不然都盡可能車廠都把引擎(新世代)設定成平原型,
而不是1X年前單一扭力峰值其目的是不是希望加速性跟省油(柴油車不是都低轉高扭力嗎?)
還有SUBARU為什麼不用其他的引擎而堅持使用水平對臥?(這個問題我也想聽聽你看法)
直4那麼好為什麼他不用?????
其實你可以去他的展示間要本目錄看看,或許你就會知道SUBARU的堅持是啥了!
還有你說的4G63跟我現在的EJ25我都有,以原廠都不改說真的EJ25比較平順比較沒那麼震,
改裝來說就是錢才是決定哪個好壞!!都是舊世代的東西了
hughkk wrote:
麻煩你提供一下...(恕刪)
我先說明一下
在前面我就說過 車體"不等於"外型
車體是最後的成品
外型是最初的設計
我說的是先有外型，請不要曲解加腦補
還有你開了那麼多槍，打了那麼多鳥
只求你先提出一個"專業文獻"，所以到底在哪裡?
你的GOOGLE搜尋貼文章比我的書籍資料快多了吧?
你不相信先有外型這事，又不問其他專家、也不查資料
在我所學的工業設計一致指向先有外型架構，才有動力單元
或許你也可以報名社會大學，學一下何謂工業設計
hughkk wrote:
不是非常肯定，但是如果汽車會因為進氣管路過長過彎，進氣不順影響高轉速發揮
我想boxer機車也會面臨相同的問題
前面有說過，如果一種引擎型式很適合高轉適發揮，一定會有高轉速的產品
就像現在直列四缸萬轉重機滿街跑
直列雙缸相較直列四缸，在轉速上的發揮就相對比較受限
相近的缸徑衝程，卻很少看到直列雙缸有超過萬轉的產品
也可以合理推測並列雙缸應該也不適合高轉速調校
但是原因可能跟水平對臥雙缸不盡相同
不要把進氣歧管扯進去,我們討論的是引擎形式不是進氣形式,況且那根本是你google雜誌的結論,前面已經有人給你一堆進氣資料反證,但你卻只會選擇性的無視,或是別人提的證據不是證據,你google到的才是真理,所以你根本就不知道水平對臥這個形式的引擎配置是否會影響轉速,只會從車廠的終端產品去猜測,但太多因素會影響車廠工程師決定這顆引擎應該長什麼樣子(成本,車輛特性設定等等).
另外,你毛病又來了,不要把雙缸與四缸的差異類比到水平對臥與直列式,混淆問題對於討論是沒有幫助.
ariete wrote:
連扭力轉換器(Torque Converter)能讓輸出軸扭力增大都不知道
真是讓我嘆為觀止
詐看之下，好像有幾分道理
如果撇開自排扭力轉換器滑差率的不同
直接拿手排mx5 vs 手排ft86
為何還是手排mx5比手排ft86快？
另外，假如因為自排mx5的滑差率高的關係，導致他的最終輪扭力輸出比手排ft86大
為何手排mx5還比自排mx5快？
這四台車的0-100成績排名如下
手排mx5 > 自排mx5 > 手排ft86 > 自排ft86
還是有存在矛盾
Dwing wrote:
不知在所謂推論過程中 "不是非常肯定" 可以拿來當結論嗎?
是推測，不是結論
就好比我們討論為何重型機車喜歡用直列四缸引擎來做主要的動力來源
相信很多人都會回答「因為直列四缸是最容易調校高轉速的引擎型式」
Dwing wrote:
"進氣管路過長過彎，進氣不順影響高轉速發揮"
事實上"過長過彎"早不是問題怎還會有人一直拿出來說嘴?
不知道直四引擎,節氣門到最後一缸的距離跟B-box是一樣距離?
如果這個不是問題，那是什麼原因導致B4、b2引擎轉速拉不高？
Dwing wrote:
過長過彎 ＞ 加大歧管,變更進氣歧管角度 (流量=截面積*流速 ,不過這你應該不懂)
過重 ＞ 塑鋼材質
更多改善 ＞ 塑鋼材質,歧管內表面比直四金屬進氣管更光滑,進氣更順.ˋ
還有直四進氣歧管與汽缸頭是呈90度連接,B-box是直線,這樣的進氣干涉也沒看你拿出來比啊?
假設你講的這些都是對的
為何b4、b2從來沒看過破萬轉的引擎？
反而是進氣歧管與汽缸頭是呈90度連接的直四引擎較多超高轉速的引擎出現？
雖然你重視理論，但也應該要考慮到最終現實的結果吧
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