IEEE4001394 wrote:
BSFC只能反應燃油消費上的特性
反應哪些區間內的運轉會最省油
舉例來說通常汽油車燃料消費率甜蜜點是3000~4000RPM左右
而柴油車燃料消費率甜蜜點通常是1500~2000RPM左右就湧現
但現實哪有汽/柴油車巡航使用這種轉數?
這麼說就是你沒看懂那張圖的意義
若以高速公路巡航, 引擎需要20~30馬力來說好了
一台2.0L的自然進氣汽油車款, 用3000轉來產生20~30馬力, 那引擎實際扭力輸出大概6kgm
僅達到該轉速域約30%扭力輸出, 這絕對是低效率區
但如果用1800轉來達成這種動力輸出, 引擎實際扭力輸出大約是10kgm, 大約已經達到該轉速域60~70%扭力輸出了, 已經達到相對高效率區間
所以CVT車款巡航轉速才會那麼低
goofykang wrote:
請問Ronza大，依您的經驗，從耐用度、改裝潛力來看，EJ255跟FA20T哪顆引擎比較好?如果是您，會選擇仍然沿用EJ25引擎的WRX STI還是FA20T的WRX呢?不知道Subaru原廠這次推出新一代的WRX STI仍沿用舊款EJ25引擎的原因是否因為這顆引擎雖然舊，但因為技術已經很成熟，調校空間大耐用度也相較FA20T來的高所以才繼續用在當家性能車STI上?謝謝
這是個很難回答的問題，FA20DIT 最早使用在2012 日規Legacy,後來陸續放到forester WRX上面，
對Subaru這種小廠，這顆新世代DIT就是他唯一的命脈，做不好，可能這個牌子就消失了，所以應該是沒有
太大的問題，輸出/油耗/運轉精緻度都算不錯，但是目前看來改裝空間不大，如果你的目標是300p左右的
安全馬力，那WRX是很值得買的車，因為他的底盤/車身完全向STI看齊，是進化最大的部分。
而STI，就適合未來有上鍛造引擎，重度摧殘者使用，因為原廠B25C一直有活塞強度問題，2015 STI的
ECU 只設定1.0kg的增壓值，即可知一二，若維持原廠狀態，遇到改ECU的手排WRX 可能還會被幹掉，
多花40萬，情何以堪. B25C的好處是改裝成熟，升級空間大，但是反應跟油耗就不是這個世代的水準了。
是我的話，我會選6MT WRX. (CVT版不適合有跑山路需求的玩家，很容易過熱)
為何日規WRX STI用的是EJ207 2000cc引擎，國際版STI使用EJ25 2500cc的引擎，另外FA20 DIT日規有放在WRX S4(日本國內專屬僅CVT版本)直上300匹馬力
雖然SUBARU不跑WRC 有段時間，但其實他在PWRC 的Group N 還是舉足輕重，且成績還不錯。
N 組其實才是最考驗市售車能力的組別，因為FIA有嚴格規範改裝的範圍，基本上引擎是不可以更動的。
連渦輪都不可以換(還得加32mm限流器)這個認證市售車就是2.0 STI
在STI 的官網可以看到相關資訊，以及FIA發給STI spec C的認證書
日規STI為何還用EJ207, 其實就是FA20還無法承受賽事的考驗。
日規馬力比較大的問題講過很多次了，日本當地有RON 100的汽油，所以日規車的ECU點火角度及相關
設定都比海外版激進很多。
換句話說，以前許多改裝玩家直接拿日本ECU來裝上車其實是自殺的行為。
Ronza wrote:
bsfc 講的是最佳油耗/動力 的區域。 我說的是最大動力輸出，不考慮油耗，
根本雞同鴨講。
還有，我開手排車20年，現在的車也是鋼索節氣門的渦輪增壓車。
既然你那麼堅持，可否舉個低轉高扭會抖動 品質不佳的例子來看看??
講個極端的例子，拖車頭在不到1000rpm就有破百公斤的扭力，會不好開?會抖??
是不是雞同鴨講你自己心知肚明
電子油門設計就是會考慮油耗, 油耗又牽扯到排放, 現在這個時代沒有哪間車廠不考慮這些去做出低轉速最大動力輸出
至於拖車頭1000rpm會不會抖跟BMW會不會抖有什麼關係? (事實上還是會, 建議你去問問卡車司機爬不動重拖的時候會不會抖
)人家有破萬cc排氣量, 紅線只有2200rpm, 難道BMW引擎也是嗎?
至於會不會抖, 去開開看DSG的車就知道了
DSG也很喜歡把轉速壓的很低, 像GTI時速60~70引擎轉速也只有1100~1200
稍微踩深一點油門, 但不要踩到降檔, 車內會有低頻共振聲跟很輕微的抖動
Altis也是, 這台車可以用1100rpm從0加速到60, 一樣會有低頻共震跟輕微抖動
PS變速箱的車我也試過, V40切手動模式限制車子自動降檔, 然後踩深油門爬坡, 很容易就感覺到會抖
反倒是AT因為有扭力轉換器, 踩深油門會自動解除鎖定拉高轉速, 不容易感覺抖動
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