這個問題思考多年了.
一般都知道, 高檔的雙避震車的BB多半屬於前三角, 但是大賣場的則在後三角.
BB屬前三角有一個嚴重的問題, 鏈條回擊, 不論單轉點或虛擬轉點皆然.
為何下坡車不將BB設計在後三角? 或是使用同軸轉點?(這樣就沒有惱人的鍊條回擊)
PS 由於賣場車的轉點與BB位置相近, 幾乎可視為同軸轉點.
(小弟自己曾想過一些答案, 但仍然不足以說服自己.)
sylow wrote:
這個問題思考多年了....(恕刪)
基本上BB位在後三角的設計稱為URT
這種設計最大的問題就像樓上大大所說的....
BB會跟著後輪跑
雖然幅度並不明顯
但一般的設計也都還有大概10:1之普
換算成下坡車若有八英吋的衝程
這樣就會自動抵消0.8吋的衝程
而且會造成坐墊和踏板的相對位置不斷的在改變
導至過彎不穩定不容易靠坐墊壓車
不過也不是沒有解決方法....
只要把URT設計的BB位置放在轉點的正下方
這樣位移干涉的情形"感覺上"就會減少很多
這種做法的開山祖師算是Klein
發揚光大是Mongoose
Mongoose的雙避車就是用這樣的方式再加上一點點的改良
多加一組連桿讓BB位置移動的情形又更少一點
感覺不是沒有但相較於傳統的URT系統就輕微很多
而且可以在達成低能量損失的前提下減少鍊條回擊的情形
不過再怎麼樣BB還是會跟著跑
跟BB位在前三角的設計比起來穩定性還是略差....
至於同軸轉點就更不用想了
基本上在所有的後避震結構裡
這樣的設計能量損失最大
而且後輪軌跡會成完全的圓弧型
若BB高度低的話
後輪避震軌跡是像前跑
跟一般路面障礙撞擊的方向剛好相反
吸震效果直接大打折扣
唯二的解決方法是拉高BB和做雙BB設定(如同Nicolai內變車的做法)
單純拉高BB會導致車子極度不穩
雙BB的做法會導致過多的重量
而且能量損失一樣大....
基本上
會產生鍊條回擊的避震設計"通常"都代表能量損失較低
因為會鍊條回擊就代表避震動作時會拉伸鍊條
所以鍊條在踩踏時就會抑制避震動作而達成低能量損失的要求
市面上所有的低能量損失設計都是利用這個特點達成的
早期的下坡車或重度FR車
(像Banshee Scream這類)
通常沒有刻意這樣的設計
所以也就沒有什麼鍊條回擊的現象
但相對的踩踏能量損失也就大的嚇人
衝刺爬坡累死人不償命
下坡賽演化到目前這樣
踩踏衝刺體力佔了非常重要的一部份
已經不像以前一樣完全技術掛帥
鍊條起跑就斷了也能拿前三這樣的情形已經不復見
所以車子的設計也就朝著這樣的方式去演變而變成現在這樣
但一般的設計也都還有大概10:1之普
換算成下坡車若有八英吋的衝程
這樣就會自動抵消0.8吋的衝程
小弟這點是感覺不出來, 可能沒玩過太刺激的
只要把URT設計的BB位置放在轉點的正下方
這個設計BB常常離轉點蠻遠的, 應該踏板會前後移動得很厲害吧?(詳細運作小弟沒仔細研究過)
至於同軸轉點就更不用想了
基本上在所有的後避震結構裡
這樣的設計能量損失最大
而且後輪軌跡會成完全的圓弧型
若BB高度低的話
後輪避震軌跡是像前跑
跟一般路面障礙撞擊的方向剛好相反
吸震效果直接大打折扣
其實轉點高個10cm我可以感覺出來, 舒適度較好, 不知比賽是否也差異很大?
我的車MERIDA AFS93將前變掛在42t上, 鏈條剛好通過轉點, 就避開(或減緩)鏈條回擊.
但是更高轉點或虛擬轉點的車子就不知道要把鏈條掛哪裏了. 像intense的鍊條回即應該蠻嚴重的吧? 鏈條回擊干擾避震與車手感覺, 難道影響不大嗎?
不過如果真要高轉點, 那URT確實已無立足之地.
雙BB的做法會導致過多的重量
而且能量損失一樣大....
其實在轉點作個導輪拉鏈條過去就好啦! 踩踏損耗也不至於太多, 可是這樣設計也未形成主流耶!
會產生鍊條回擊的避震設計"通常"都代表能量損失較低
這我知道, 但說實在的, 我是覺得下坡賽的踩踏損耗對成績影響不大.
ans:前後移動對於避震器吸震行為的影響相對的較小
所以Mongoose敢主打"騎起來跟一般的避震系統相同，但少了鍊條拉伸同時又沒有能量損失"不是沒它的道理
其實轉點高個10cm我可以感覺出來, 舒適度較好, 不知比賽是否也差異很大?
我的車MERIDA AFS93將前變掛在42t上, 鏈條剛好通過轉點, 就避開(或減緩)鏈條回擊.
但是更高轉點或虛擬轉點的車子就不知道要把鏈條掛哪裏了. 像intense的鍊條回即應該蠻嚴重的吧? 鏈條回擊干擾避震與車手感覺, 難道影響不大嗎?
不過如果真要高轉點, 那URT確實已無立足之地.
ans:鍊條剛好通過轉點這樣的低能量損失做法
只能抵消鍊條拉扯時造成的避震作動
但抽車時身體重量的下壓還是會造成避震器去動作
能量損失還是一樣會產生
若轉點再比鍊條切點高一點就可以再抵消一些
換取更多的衝刺力道
換來的就是鍊條回擊
說鍊條回擊沒有影響是騙人的
腳一定會被扯一下扯一下
但對於純DH賽當中這樣的小缺點跟更多的衝刺力道相比
鍊條回擊可以完全被忽略
畢竟對DH賽來說速度和成績才是一切
就算選手騎得再不舒服....只要能贏其他的都沒關係
所以現在的趨勢就變成有點不計強度的瘋狂減重
不好感受後輪軌跡的連桿系統低能量損失設計
再加上低到完全犧牲跨越性的BB換取更快的過彎速度
(現在一些一線的DH車跨越性甚至比一些短行程雙避XC車還差，碰到障礙物只能飛過不然就是硬撞過)
平常要輕鬆的騎一些高難度下坡林道用現在的DH車來玩其實有點痛苦
要舒服的玩選擇能量損失稍大，後輪軌跡較好預測跨越性也較強的extreme FR車種會好很多
其實在轉點作個導輪拉鏈條過去就好啦! 踩踏損耗也不至於太多, 可是這樣設計也未形成主流耶!
ans:這樣的做法十年前曾經很流行過
但要多一個導輪去承受踩踏時鍊條拉扯的力道
這個導輪的強度要求會變得很高
會多出很多無謂的重量去補強導輪重量
而且因為長期受到極大的拉力所以容易受損
再加上會導致導鍊器等等的部品安裝困難度增加
相對於現在的低能量損失連桿
這樣的設計根本沒有優勢
自然也就不會流行...
這我知道, 但說實在的, 我是覺得下坡賽的踩踏損耗對成績影響不大
ans:十年前的下坡賽這點的影響的確不大
但比賽性質在變
現在越來越多場地傾向速度快、彎道多的設計
十幾年前那種超大石頭一堆
搞的像攀岩車場地一樣只能慢慢壓過去或用慢速飛大落差的場地越來越不流行
(畢竟觀眾都喜歡看人飛得又高又遠...)
車子的設計自然會跟著變
變成著重在衝刺能力、輕量、高速壓過障礙物和彎道的穩定性
所以也就造就越來越偷輕、越來越斜的頭管角、超低BB和超高坐墊的設定
如果今年突然開始流行像Mammoth大陡坡那樣的低速大石頭路段的話
車子的設計就會變回像以前那樣頭管角較直、BB拉高、不顧能量損失、超高強度的設計了
喜歡完這種早期DH路況的話還是extreme FR車重比較適合
內文搜尋
從 APP 打開
X