說到驚喜和創意，法系品牌相比其他車廠總是特別能讓人留下深刻印象，而Citroen更是此方面的箇中好手。創立自1919年，Citroen在品牌誕辰百週年之際，於2019年的日內瓦車展帶來一款前所未見的微型電動概念車「Ami One」，象徵品牌對於未來城市生活通勤移動的新方案。顯然這未來沒有想像中遙遠，因為Citroen很快地就在2020年將Ami One量產化，名字就叫做「阿米」Ami！
去過歐洲大都會區觀光的網友們，大多都見識過當地狹窄的巷弄和擁擠的交通。想要從外地郊區開車進入市中心可不見得是一件輕鬆的事情，但有時候又會遇上不得不需要用車移動的情況。Ami可說是為解決在地狹人稠的都會區裡代步而生，以共享和租賃為出發點，讓居住在大城市裡的人們能有更彈性的移動選擇。在歐洲法規中，具備四顆輪子的Ami是「Quadricycles（四輪機車）」的一員，屬於輕型車裡的L6e級別，最高極速限制在45km/h。也就是說，在大部分的歐洲地區只須年滿16歲，無須考取駕照也能開著Ami上路；甚至在法國、義大利只要是14歲以上的國中生就能獨自駕駛。
我想很多人看到這裡，大概都猜得到Ami在台灣面臨的處境，就是沒辦法正式掛牌販售。因為國內對於所謂「輕型車（L類車輛）」的規範，只有同步歐洲至L5級別；而以L6e級別打造的Ami，自然也不會符合一般乘用車（M類車輛）的檢驗標準，因此無從認證領牌。眼前這輛漂洋過海而來的Ami，據了解是由Citroen總代理寶嘉聯合引進做為內部研究、測試之用。儘管無法正式掛牌，能有如此難得的機會可以在台灣試駕Ami，我們當然要好好把握！
話又說回來，回歸現實的量產版Ami在外型設計上與概念版Ami One有著很大的不同。抹去饒富未來感的元素後讓量產版Ami的線條變得更為簡單，卻也更加可愛，彷彿是一輛放大版的1:1玩具車。袖珍緊湊的尺碼傳承自概念車，Ami的車身長度僅有2,410mm，寬度也只有1,541mm。就算四顆輪子已經占據了車體的四個角落，也只換來1,728mm的軸距，以汽車的角度來看毫無疑問是相當迷你的存在。即便是90年代末期登場的經典雙座微型車代表Smart Fortwo，車長也都超過2.5米，你就知道Ami有多小了吧！
正好我和馬克學長都是現任的Citroen車主，就把我們各自的座駕C2與Berlingo來當作比例尺讓大家參考。三門設定的C2車長約3.6米多，已經比當今大多數B-Segement的入門小掀背還要短小，但對比Ami仍是長了半截之多。至於Berlingo就更不用說了，光是2,785mm的軸距長度就比Ami的全長多出快要40公分，放在一起猶如爸爸帶兒子出遊呢
！- 車頭
- 車尾
崇尚極簡的Ami，除了可愛之外的另一項特點就是自身的零件可大量共用。像是車頭、車尾及雙側車門、車外後視鏡等，皆是對稱式設計，能大幅降低生產成本。不過或許是為了方便區分頭尾，前擋與後擋的造型及大小仍略有區隔；頭燈、尾燈及方向燈則都是採用LED光源，車輛啟動就是點亮狀態。
Ami還有個特色就是駕駛座的車門採前開式，是原廠致敬品牌開發世界首輛前驅車Traction Avant的小巧思，你也可說是與當代勞斯萊斯同級的配置
，這也是為什麼Ami的左、右車門可以共用的原因。左右側的鎖頭同時也是開門的機關，按下即可開啟，但兩側為各自獨立，沒有「中控鎖」。
既然都沒有中控鎖了，缺少電動窗和電動後視鏡也不太讓人意外吧！上掀式車窗是參考自家經典車款2CV的設計，也是撇除車門之外全車唯一可以開啟的部分。後視鏡就跟一般的速克達一樣，想調整角度請自行動手。
原廠為Ami準備橘、藍、灰三種配色點綴，還有Pop及Tonic兩種套件可搭配，讓車主可按喜好進行客製化。足下標配的是規格155/65R14的鐵圈圈胎組，一旁設置在車門上的是負責充電的超大USB-C充電孔
。開玩笑的，那是品牌新世代車款常見的Airbump防碰撞設計啦！
選擇Pop套件的話，於車頂會多加一組耍帥用的尾翼，上頭還有「ami」的字樣；如果是Tonic套件則是改搭車頂行李架。
進入到座艙，當前各家車廠無不絞盡腦汁想辦法在內裝中多塞幾個大螢幕，Ami卻連個能連接藍牙的音響都沒有，一切忠於簡約、實用而打造。畢竟Ami的定位是輕型車，當然也不能用一般乘用車的角度來看待。但這一點也不影響我們探索的興致，因為法國人總是能在內裝融入許多意想不到的巧思！
當現代汽車的方向盤逐漸被功能鍵「淹沒」，Ami的這只方向盤沒有任何按鍵，也沒有喇叭，更省略了動力輔助和位置調節，回歸最基本的轉向功能。
因為是全時點燈，方向機柱左側撥桿已取消燈具開關，並把雨刷控制也整合於此，所以右側省略撥桿的配置。而末端的喇叭符號就如你腦中所想，Ami的喇叭就是設置在這，不過這也不是首創就是了，早期也有其他Citroen車款是如此設計。
在方向機柱旁邊的橘色編織拉繩不是裝飾，而是比照競技賽車使用的「輕量化門把」，門上還有另一組拉繩則是作為關門之用。
有趣的是，副駕駛座的拉繩門把並不是設置在相對應的位置，而是在車門後方、座椅旁邊；第一次要從副駕開門下車時還找了一番
。
順帶一提，Ami也沒有傳統的中央鞍座，排檔座是設在駕駛座座椅左側的位置。檔位也只有前進、空檔及倒車三種「基本款」，沒有P檔意味著停車要打空檔、拉手煞車才不會讓車輛滑動。
單色的電子液晶顯示器不具備切換功能，你所需要的一切資訊包含時速、電量、檔位、剩餘里程及總里程都在同一個畫面呈現，周圍則還有最基本的車輛指示燈號。
中控台看起來就只是方向機柱的附屬品，內建前擋除霧、車內送風及警示燈三組按鍵，還有一組USB-A充電孔。沒錯，輕型車身分的Ami並沒有配備空調系統，對身處亞熱帶地區的台灣，在夏季高溫來臨時絕對是一大考驗。另外，把你的智慧型手機架上隨車附贈的支架，就是你的導航及音響。上述項目大略就是Ami車內的所有功能，基本上不管是老人或小孩都能在第一時間上手。
接下來介紹Ami的置物空間，也是令我刮目相看的部分。首先是中控台上方的區域設有三大置物格，搭配Pop套件附設的「易可收整合收納組」可更進一步將雜物分門別類。最前方靠近擋風玻璃處的長條形開口即是送風出風口，可增進座艙內的空氣循環流動。
- 右
- 中
- 左
- 全
如圖所示，左、中、右三個區塊分別可收納放置不同類型的雜物，也可以將收納組全數移除，就不用局限於收納組的樣式。要注意的是，左前方的置杯架並非固定式，在行進間會有滑動的可能，如果是放置咖啡或手搖杯的話得小心傾倒。
而在電子液晶顯示器後方的凹槽，看似也像是個置杯架，但為什麼會印有藍牙圖示呢？因為原廠其實是要讓你把行動藍牙音響放在這啦！事實上，官方確實在Ami剛上市之初推出過一系列的周邊配件，其中一項便是一款印有「ami」的可攜式圓柱型藍牙音響，可惜在官網上似乎已經下架了。
左右門板雖然只有簡易的網袋，但實際容量可是比很多乘用車的門板還能裝。拍攝當天氣溫炎熱，買了五、六罐600c.c.的寶特瓶礦泉水放在這都還綽綽有餘呢！官方給的建議則是拿來放置外套或「雨衣」。
- 置物
- 掛勾
- 電風扇
前文已提到Ami只有左右兩扇車門可開，沒有前、後行李廂的規劃（也不需要），所有置物空間都在座艙裡，也就是副駕駛座前方的區域，原廠更特地在底板上標示出行李箱的圖案，並表示擁有64公升的容積。這個區域的高度及深度都算足夠，要放置標準登機箱應該不成問題，且也不會影響乘客的腿部空間，前方還有個固定式的超大掛勾可以利用。但有鑑於Ami沒有配備空調系統，貼心的原廠人員決定在此處放置一支以USB供電的小電扇（大小還真剛好），增加我們試駕時的「舒適性」。
兩張以塑料為主要材質的座椅幾乎沒有可調機能，只有駕駛座可以前後滑移，副駕駛座為固定式，且椅背都無法調整角度。
若你像我一樣身高不到180公分，那坐在駕駛座並不需要退至最後方，此時座椅的後方還有一塊小空間可放置後背包或手提袋等物品。
由於車體方正，外加座艙內沒有太多「裝潢」，以及四周皆是玻璃車窗環繞，坐進車內的空間感比預期中還要來得寬敞。特別是副駕駛座若沒有在前方置物的話，翹起二郎腿都還很有餘裕。
大面積的玻璃車頂出現在一般乘用車上是一種浪漫，但在沒有空調的Ami上儼然成為一種苦難（誇飾）。若能換成與概念車相同的手動收折軟篷，也許會更具實用性。
以純電為驅動方式的Ami，在前軸裝有一具永磁同步電動馬達，最大馬力約為8.2hp，最大扭力約有4.1kgm。對，你沒看錯，如此輸出甚至不及某些搭載48V輕油電系統車款的電動馬達，最高極速就如文章開頭所說的45km/h。
僅5.4kWh的電池容量說明Ami就只適合待在都會區裡遊走，以WMTC（World Motorcycle Test Cycle）規範測試下的最大續航里程可達75公里。比較特別的是，Ami是以220V插座就能充電，且內建「歐規插頭」可從副駕駛座的車門內側拉出，充電線長度達三公尺，將電量由0%充至100%約需四小時。這也意味著，如果你真的把Ami開到沒電，外頭常見的公用充電樁也沒辦法拯救你...。
8.2hp/4.1kgm的出力、45km/h的極速，Ami就像是一輛裝有50c.c.小綿羊機車引擎的四輪汽車。縱然車重已經控制在五百公斤以下，官方公布從時速0km/h加速至極速45km/h也還是需要十秒鐘，加速非常平順和緩。在擁堵緩行的路段要能跟上車流算是容易，但只要前方路況暢通，大多時候就只能看著其他汽、機車從兩旁呼嘯而過。不管你再怎麼深踩電門，顯示器的時速就是定在45km/h，不會再更多了。
儘管如此，在我們駕駛Ami於內湖拍攝取景及往返西門町鬧區的途中，可從來都沒有聽到來自後方的喇叭聲，且大部分要從旁超過的車輛，還會先慢下來觀察一會兒才加速離去，這可是之前試駕超跑都不一定有的待遇呢！由此可知，不是只有千萬名車才能享受注目禮，像Ami一樣長得特別可愛也是可以啦！當然，我們深知Ami的極限在哪，所以非必要的情況下都行駛在外側車道居多，深怕擋住後方來車的去路
。
轉進熱鬧的西門町街頭，小巧玲瓏的Ami穿梭在人群中毫無壓力，倒是引來群眾們的高度關注，拿出手機拍照的路人更是不在少數。Ami的懸吊回饋格外直接，對應柏油路或石磚路面都會傳遞鮮明的路感，外加單薄的座椅支撐及受限的坐姿調整，舒適性很難與一般乘用車比較。再者，沒有動力輔助的方向盤於極低速轉打或停車時，總會需要多出點力，開慣一般乘用車再換成駕駛Ami會需要重新習慣一下。
話雖如此，坐在Ami的駕駛座上不自覺地就會感到心情愉悅，是我和每一位參與試駕的學長們共同的心得。返璞歸真的原始架構，讓駕駛與Ami之間有了更強烈的連結，最大的樂趣還是來自於那份隨心所欲的自在操駕感，像是在開車、又不像是真正的開車。很顯然地，性能及舒適都不是Ami的主打，也不能以一般乘用車的標準看待；名義上它就是輛有四顆輪子的機車，高度機動性及靈活性才是Ami的主要訴求。代步之餘無須忍受風吹日曬雨淋，還有更可靠的安全性，的確是在機車與汽車之間取得平衡點的交通工具。
從我們在西門町街頭拍攝時，絡繹不絕的「賞車」人潮，就可看得出Ami的高人氣。極高的回頭率勘比遇上大明星逛街，更有不少人來詢問Ami的來歷。不過一聽到沒有冷氣吹、極速比機車還慢、換算價格超過三十萬等...，就紛紛打退堂鼓
。我想這也是未來這類輕型車若真有機會在台灣掛牌上路得面對的問題。是不是要有「因地制宜」的規格才能吸引買家入手，還有很多討論空間，現階段還是比較適合當作共享載具的一份子。可以確定的是，Citroen又再次創造出一輛有樂趣、有話題的車款，也成就一次難以忘懷的試駕體驗。
，這側傾超嚴重，感覺買來要先改改避震器或防傾桿
