kalinka520 wrote:
TELSA鋰電池組由超過7千顆18650電芯所組成
以上Ka大堤供連結一定要看，不看他怎樣排列，是不是保險司(熱鬧)
而要預見一下這些18650們的第二春(門道)
kalinka520 wrote:
動力鋰電池有時會因為錯誤的觀念燒掉整間實驗室，上次工研院材化所燒了一間實驗室......
一些皮毛的自以為是，是惹禍的主因，就以18650的點焊錫焊來說吧
大多數人因為買來的電池都是點焊的，便覺得點焊才是正統，比較安全可靠
殊不知點焊只是大量標準化生產的手段，為什麼用鎳剛片，因為機器手臂可以取放隨意....總之開工廠就只一種選擇
就像印刷電路板在工廠只能過錫爐一樣.....這些，除非你懂，說也白說
事實上以鎳鋼片點焊串並的18650，用於筆電或電池銀行(就是大多數拆機所見)大致還無問題
可是用在十數到數十安培的動力電池，鎳鋼片就成了電熱片，必定產生高熱甚至火紅，其後果真是難以想像
反之如果是錫焊，鎳鋼片尚未到火紅，錫"坨"早就像保險絲一樣熔噴了
你說哪一個比較安全呢？
一般在做電池實驗、研究或設計、討論時，90%以上的個案，都將一大串電池當成"一個"電池看
就像那些為騙預算編員額所拍的影片一樣
大費周章弄碰撞....花了那麼多經費人力，只為證明鋰電池不安全
事實上鋰電池的不安全在於如何使用以及看待，就如全世界那麼多手機都用鋰電池，偏就N7連環爆爆不停，連回收都要裝進防爆袋
事實上鋰電池更多的不安全、不確定性，是產生在串並之上的，因此
千萬請記住：
你的自行車電池，是由10節電池串接而成，就如10人11足競走一樣，任何一人摔了，就一掛全摔
那什麼充電充八分，可保電池長壽之類的引述，都忽略了一顆和一串的差異
有時一念之錯，可為千古恨
千萬也請記住：
充電器和電源供應器是兩種特性全然不同的東西
常看到許多人以DC2DC轉換器，將不同電壓轉乘5V後，充當USB充電電源
這在USB裝置大致還不成問題，因為USB在制定標準時，早就考慮到有許多"有識之士"一定會那樣搞
所以在USB裝置內做了完善的保護(USB的充電電流是裝置決定的，充電器電流再大，都會受到限制)
但用在別處，可能真的會燒實驗室
不久前，老朽曾寄了一批充電器和李鐵頭給Ka大去載兒子
那些充電器和李鐵頭個別地看，絕對是高品質的
可是一湊成系統，沒燒實驗室，是不幸中的大幸
為什麼那樣的系統會燒實驗是呢?
第一，那些東西正是由某研究單位送來的實驗報廢品
2014-07-06 09:24 #2968第二，那系統用一排七八個110V轉12V的高檔電源供應器，輸出轉接可調DC2DC板(也很高檔)，精調電壓到4.2V或3.65V以供兩個八串李具或李鐵的快速平衡充，這設計用於航模現場快充，大致還無問題，而在實驗室內，沒燒實驗室，真是不幸中的大幸
而最最最最最最最最最最最最..........最最最最最最最最最最最最不幸的，是：
如果真的燒了實驗室，大家一定會說：
xxxxxx實驗室進行鋰電池充電時，不幸起火燃燒，實驗室全毀....
所有的罪狀都由鋰電池承擔，殊不知，惹禍的是"系統"，而禍首則是設計系統的人
鋰電池何罪之有，被燒還要被誣陷
1 各別電池電壓監測
2 各別電池溫度監測及冷却液溫度。
3 電池輸出限流
4 溫度保險絲
5 電池充放電水平監測
這類電池提供汽車及沙灘車的電流可能高達300至800安培，系統設計需要更嚴格。
note7 三星說法是電池內部問題。
如果是電池內部正負極材料的短路，這類外部的保護板裝置可能無效。
正負極間薄膜塗薄一些，可以降低內電阻，但是也可能因此而短路。
liang909 wrote:
如果是我我也會那樣...(恕刪)
下午4點40出發....
上到風櫃嘴，天色已暗，趕緊請在"嘴邊"休息的車友為我拍張照，立馬掉頭下山，來回全程23.79Km，耗時1:47分
這是我的TOMTOM全記錄，海拔前後對稱，只是下坡快了一些些(其實只是沒停下喘氣而已，車速並不快)。最高處在五指山628m，風櫃嘴600m。淺藍速度線，上坡時有幾次停下休息(最高心律150)，過了"老爺"入口後，才一路順暢，陡坡都在前面
此次上山，其實主要為這張圖：我掛了SDI 2600mAh 5p10s電池上山，用UNI-T UT71D做的電壓全紀錄。這張圖，希望能提供大家對
鋰電池工作的理解：左側一開始，電池是滿電42V出門的，出門後一段下坡平路，電池沒甚麼消耗，但一轉彎沒多遠就上陡坡，電壓劇降，之後看到電壓凸了起來的就是鬆了轉把...在五指山處，電壓曾低到33.5V，然後風櫃嘴來回起起伏伏...由五指山下山時，一路空載，電壓由36V回升到37V.....
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