1. 從表格及圖表來看, 以爬坡慶而言, KHS T3的確是比較價美物廉, 但在高速方面較不理想(各取所需).
2. 如果主要目的是要爬坡的話, 且已有他牌摺疊車時, 改裝Mountain Drive是不錯的選擇(安裝上應該比較沒問題)
3. 如果要其高速的話, Speed Drive是個不錯的選擇.
4. HSD的話可以同時涵蓋高速及爬坡的部分.
5. Dual Drive所涵蓋的範圍大致上與HSD相當, 但其Gear Range與HSD想比較起來, 少了約190%.
結論, 如果主要目的是要爬坡的話, 買T3就對了, 如果已經買Dahon的車車了, 然後又要提升爬坡力, 我個人還是傾向Dual Drive. 因為
a. 要安裝HSD的話, 安裝BB的車架Housing必須要研磨成一個45度的小倒角,且外徑必須要在39-40mm中間.
b. 安裝上需要一些特殊的工具
如果要改HSD的話, 請考慮安裝上的問題. 改Mountain Drive並不需要作45度的倒角, 安裝上應該比較沒有問題.
http://www.kinetics.org.uk/html/gearing1.shtml
I love biking.
佩服~ 研究那樣透測!
小弟提供一點TR 內變經驗
曾經一時改成手變2大盤(轉接座失敗)+3內變+7速後飛 = 42速
但後來發覺跟本用不到53T大盤(也沒那腳力)
反觀...
您可以計算看看 若用39T大盤
乘上 1.33 : 1 : 0.76 其時以原廠 12~32T飛輪而論
39Tx1.33X12T 平地以可"清鬆"騎 30km/hr 以上( max 大約4x)
而用來爬山~ 更不必說了
另外小弟的經驗是
1.改轉接座雙盤一定要確認轉接座強度(因變速線拉力大)
2.若使用內變,飛輪建議7~8速飛輪既可(因Dahon小折間距短,鏈條角度會過大)
3.有關Sram內變是德國設計臺灣生產(所以具我所知價格應為你訪價的1/2,但不易取得)
jovi00001 wrote:
http://www.birdandgua.net/bird/2006/10/
無意間在網路找到有個人把它的SPEED P8改裝成DUAL DRIVE 9X3
給你參考看看 你可以寫信去問問他
我是這個網站的主人. 我還在想為什麼最近一堆人跑到我的部落格上來問 Dual Drive 的事, 原來是有人把網址貼在這裡.
統一回答一些問題:
1. 很多人都知道, SRAM 的東西很多都在台灣生產, Dual Drive hub 也是. 但是, 很抱歉, SRAM 在台灣的官方代理是捷安特, 他們並不在台灣銷售 Dual Drive hub. 我聽過很多人跟我說, 他們有內部管道啦, 認識 Dahon 在台中的組車廠啦, 什麼之類的, 但是我要強調的就是, 從正式的管道, 是幾乎不可能在台灣取得 Dual Drive hub 的.
我在跟 Gearlan 下單買東西前, 已經試過幾乎所有我能想到的方法, 找 Giant, 找 Dahon, 找任何熟識的車行去想辦法. 沒有成功.
如果有人有其它管道, 我想你可以造福人群的.
2. SRAM 這顆 Dual Drive hub 本身並不便宜, 在美國光 hub 本身零售就要 200 塊美金上下, Gearlan 報的價錢並不算離譜. 而 Dual Drive 似乎是目前唯一可以跟外變飛輪搭配使用的內變速 hub.
3. 自己買 hub 回來改, 最麻煩的是要重編輪子. Dahon 的車都是用 28H 的輪圈, 但是 Dual Drive hub 只有 32H 跟 36H 的. Dahon 的 Speed Pro/TT 也是用 28H 的後輪, 我沒仔細觀察它的 hub 是幾孔的. 不過我想以 Dahon 的量, 跟 SRAM 訂製 28 孔的 hub 應該不是難事. 所以我後來選擇請 Gearlan 直接把輪子編好寄過來, 我再去裝內外胎.
4. 我有考慮過 Mountain Drive, 不過請注意一點, Mountain Drive 是作用在大盤上, 因此你從大盤輸出的扭力會變成兩倍, 轉速變一半. 你必需要考慮你的鍊條和後飛輪耐不耐得住這個扭力. Mountain Drive 的網站上有特別警告你, 不當使用 Mountain Drive 會導致變速器/飛輪/鍊條嚴重損毀. 即使耐得住, 整個傳動系統的壽命也會大幅縮短, 特別是鍊條一定會拉伸得很快. 相較之下, Dual Drive 的實作方式就沒有這個問題, 扭力是在進了內變速的行星齒輪系後才變大. 這麼說好了, 用 Dual Drive 爽到的是曲柄, 大盤, 鍊條, 一直到飛輪, 整個傳動系的力矩都維持不變, 直到 hub 裡面才有力矩的改變. 用 Mountain Drive 爽到的只有曲柄, 從大盤開始就是兩倍的扭力了.
5. 計算齒比的時候, 統一使用 gear range 會比較簡單, 因為 gear range 有考慮輪徑. 以 Speed P8 來說, 原來的 53t 大盤配 11t-32t 飛輪, gear range 是:
低速: 53/32 * 20" = 33.1 gear-inch
高速: 53/11 * 20" = 96.3 gear-inch
加上 Dual Drive 後, 變成
低速: 53/32 * 0.7 * 20" = 23.1 gear-inch
高速: 53/11 * 1.3 * 20" = 125.2 gear-inch
來比較一下一般 26 吋的登山車, 標準配置 44t/33t/22t 大盤, 11-34t 飛輪:
低速: 22/34 * 26" = 16.8 gear-inch
高速: 44/11 * 26" = 104 gear-inch
所以, 即使加上 Dual Drive, Speed P8 的低速齒比仍不及登山車. 不過, 如果用 Mountain Drive 的話, 低速變成:
53/32 * 0.5 * 20" = 16.5 gear-inch
那就變得很猛啦, 再陡的坡都上得去, 只要鍊條不繃斷.
如果前大盤改 53t/39t 雙盤, 低速變成:
39/32 * 20" = 24.3 gear-inch
結果跟 Dual Drive 的低速檔差不多.
以上這些計算是要告訴各位, gear range 很容易算, 而且不管輪徑大小, 同樣的 gear range 傳動的比例是一樣的. 如果你想知道 16 gear-inch 踩起來有多輕, 去借一台賣場牌登山車來試試, 一樣可以達到目的, 不用在那編懷疑到底改了以後會變多輕, 會不會不夠輕什麼的.
6. Dahon 的車架實在太短了, 不是很適合改裝雙大盤. 當然也有很多人改成功過, 大陸也有人做 Speed 車架用的中變轉接座, 也有人成功裝過中變上去, 但是不管怎麼樣, 都很 marginal. 稍有不注意, 不是鍊條打車架就是落鍊. 如果要改雙盤, chain line 要仔細評估.
7. 我的建議是, 會買 P8, 好歹也花了個一萬多塊, 如果你真的想爬山運動的話, 再花個一萬塊改 Dual Drive 並不是什麼花不起的錢. 健康無價, 只要你肯騎, 這些都是小錢. Dahon 的小折有它的方便性, 這是我願意在它上面投資改裝的一部份原因. 不然, 把 Speed P8 賣掉也差不多可以買 T3 了, 改都不用改.
8. 大車輪的老闆有提供新車改裝 Dual Drive 服務, 但他的 Dual Drive hub 也是從 Impulse P24 上拆下來的, 連他都弄不到 Dual Drive hub 而必需拆車, 你就知道這顆 hub 在台灣有多難買. 我前陣子有跟他買一台今年的 Mu P8 加改 Dual Drive, 他就是把 Impulse P24 的前後輪直接換到 Mu 上, 再把變把裝過來而已. 完成度很高, 如果你想買新車又懶得自己改, 給他賺一點也無妨.
9. 我幾乎每天早上上班前, 約 7:30 - 8:30 會在大湖山莊街上五指山路段上閒晃, 通常騎到老爺山莊門口折返. 週六日不定時會騎全趟五指山, 如果想看改裝的實物的話, 可以與我聯絡, 順便一起騎車囉.
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