liang909 wrote:
ADAPTOR or...(恕刪)
標示上有到功能~屬CHARGER
因為她有提到有指示燈
綠(充電完成)
紅(充電中)
閃爍紅(電池故障...保護電路~電池壞掉或電壓過低拒充)
查了一下~這台是益航電子(FAIRWAY)的產品
用於10 CELL鋰聚
(3.7V的鋰聚充飽=4.2V *10顆串聯=42V)
不過FORSEN的電池似乎是鋰鐵...(懶得查)
所以是用11 CELL鋰鐵?
(鋰鐵標準3.3V~充飽=3.8V 故*11=41.8V)
那實測42.6V-41.8V=還有0.8V會過充?
個人到不認為100%會過充
因為如果輸出剛好41.8V
那會造成要充3天才會100%飽(電池與充電器極小壓差=極小充電電流)
所以充電器用略高的電壓.有電路偵測電池已達41.8V然後斷開.完成充電!
不過有刷馬達有一個「過人」的優點，就是可以用高電壓、高電流猛灌，管它效率低到啥樣子，只要電刷和銅線受得了，力量就會出來。
無刷馬這樣灌，第一個死的就是控制器。
無刷馬達是透過電流收放來控制馬達轉速，所以控制器的優劣會很明顯影響馬達效率。一般來說，一級的控制器比馬達貴是很常見的狀況。
這邊不討論控制器，因為那會翻出一整座山的論文在討論監控方式和演算法。
(不過其實控制器才是現今電動機好壞的重點，硬體的馬達已經是很成熟的產品，只要不偷工減料，誰家做出來都差不多。但是要偷工減料的話，硬體也是可以偷最多就是了。)
霍爾元件是用來監測馬達轉速的東西，無轉速監控的馬達多半都是固定負載或是過負載的小馬達，反正給它一個預設的點放電流讓它去轉，至於出現過大負載而轉速降低就不管了，反正還動就行。這種成本也很低，甚至比有刷馬達還低。
另，無霍爾元件不見得無轉速監控。監控轉速有n種方式，使用霍爾元件只是其中一種方式。有些無霍爾元件的無刷馬達用的是更高階的轉速監控方式。不過一般習慣是以無霍爾來統稱無轉速監控的馬達。
另霍爾元件會用在兩種不同的地方，馬達裏和油門裏，反正不管少了哪一個，基本上動力就只有開/關，沒有微調。
至於單向、雙向。在電動車上建議是使用單向。
理論上雙向是可以發電，但其實發電回充的效率並不高，反而會拖到收油門時的滑行距離。
以雙向電動機在滑行時發電所得到的電力再去驅動馬達前進，其實是到不了單向馬達收油門時所能到達的滑行距離的，所以在電動單車上該用哪一種，其實很明顯。
至於馬達標示功率，有兩種標法，一種是指輸出、一種是指輸入，在坊間電動機多半只指動力輸出。
因為電力/動力轉換不可能達100%，所以要得到500w的輸出，勢必要輸入遠超過500w的電力，加速動作越急，效率會越低，低於50%、甚至30%都有可能。
也所以千萬別以馬達功率來算電池的準備量，會不足的。
電動機的最大功率標示也有好幾種，通常是指馬達到達最高效率運轉點時的功耗，而電動機的最高效率特性通常是在非常高轉速，把機車前輪架空試著用手去轉它就明白了，靜止時要讓輪子動，得花一些臂力，等它動起來後，只要用手指輕撥就能維持速度。
由零起步是所有電動機的惡夢，效率非常非常低，甚至可能會發生燒機或逆轉，所以在起步最大油門時，自然會是最沒效率的電力供應。
此外，無刷馬達由於是透過電力的收放來控制馬達速度與加速程度，所以在不同車速、不同加速狀況下，都會出現不同電流，而非500w的馬達就是500w吃電。
(傳統電扇、冰箱、電鑽…，才會是固定電流。)
以上是個人所識，給大家參考。
erc wrote:
至於單向、雙向。在電動車上建議是使用單向。
謝謝詳盡解釋, 但是:
發電回充的效率並不高，反而會拖到收油門時的滑行距離
老朽原亦做如是想
只是在實際使用後始發現並非如此, 或至少與想像差距甚大
以老朽裝於26吋登山車之馬達而言
將前輪架起用轉把轉動,鬆開轉把後,空轉至少達20~30圈以上
(而此時若啟動磁煞--煞後輪, 大約只能轉1圈多就煞住了)
這涉及內部離合器設計問題
所謂單向馬達,其實只是裡面裝了單向機械離合器(棘輪),此離合器於空轉時亦有磨擦
而雙向所用離合器似為電磁式(只能猜測)
在未拉煞把(斷電)時,並無明顯磁阻
有趣的是磁煞深度可自行設定(再說)
..........
總之, 就老朽的實用經驗而言,單向--雙向的滑行阻力差異,幾不可察
至於發電效率問題, 老朽已有實測, 請參考---似乎也比預期要大
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