崩塌！中產騎行熱退潮！萬元自行車價格腰斬！誰在背後捅刀？
今年的自行車市場仿佛經歷了一場「股市崩盤」，捷安特、崔克、閃電等昔日「貴族品牌」紛紛陷入降價潮，入門級公路車價格大幅下調，高端碳纖維車型在二手市場也難逃滯銷命運。呢場降價風暴中，各品牌表現不一，消費者心態複雜，背後折射出嘅系自行車市場泡沫的迅速破滅、行業格局的深刻變化同埋中產騎行熱潮的悄然退潮。
在降價潮里，捷安特帶頭衝鋒，旗下多款入門車型降價幅度顯著。PCR Ltd2+原價6998元，直降1400元後現價5598元；PCR Ltd2原價4998元，直降1000元，僅需3998元；入門級的SCR原價3998元，而家3198元即可到手。Christine就系呢場降價的受益者之一，她本計劃舊年10月購買捷安特PCR ltd2+，因事耽擱後，今年以直降1400元的價格購得，直呼「真香」。但系，並非所有人都如此幸運，劉浩三月初以4298元購入的美利達斯特拉95，到淘寶一搜發現價格降至2598元，俾距直呼「被背刺」。
頂奢品牌崔克部分公路車降幅甚至高達5成，高端碳纖維車型降幅尤為突出。上海多家崔克車店出現顧客付定金卻不給尾數的現象，要知道，兩三年前呢啲降價車型在門店內但系一車難求。長沙崔克旗艦店今年3月的價目表顯示，降價幅度之大令人咋舌。不溜價格堅挺的Specialized閃電公路車也坐不住咗，Aethos Sport型號降了一萬元，S-Works型號降了兩萬，線上平台仲有補貼，讓消費者仿佛能以國產車價格買到國際大牌車。
在國際大牌忙着降價大平賣時，中國品牌正憑藉性價比優勢轟炸市場。喜德盛在舊年京東平台公路車領域銷售額名列前茅，同檔次產品價格比美國品牌低3成—5成。其AD350型號，碳纖維車搭配105套件，僅售3998元，價格僅為崔克同級車型的三分之一。瑞豹Super Al價格也在4000元以內，劉浩騎過後認為其爬坡性能不遜於崔克，性價比極高，只係車架上少了Trek的logo。當崔克、閃電還在用「職業賽事血統」「環法認證」等標籤編織階級敘事時，中國工廠已用「碳架+105套件只要3998元」的實惠價格解構了高端溢價。
國際大牌降價，國產牌子崛起，呢一現象引發了自行車消費圈層的微妙變化。部分消費者嘴上喊着「支持國貨崛起」，手指卻誠實地打開小紅書查睇崔克評測。Christine表示早就想買一台崔克，而家降價正系入手的好時機，但又擔心降價後購買不太體面。呢種矛盾心態反映出中產群體在品牌面子與性價比之間的糾結。
事實上，從前年至舊年，各品牌自行車就喺直播間裡展開了激烈競爭。以國產車喜德盛AD350為代表的網絡銷量王，帶領JAVA佳沃、SAVA薩瓦、錐特等品牌幾乎月月出新品，月月搞「背刺」。不過，而家的「背刺」方式有所變化，唔系單純降價，而系價格不變，配置翻倍。劉浩對此深有體會，他花大幾千元買台車，下個月配置突然升級，價格卻不變，呢種難受程度與購買閃電幾日後降價一萬無異。曾經自行車被視為「理財產品」，而家只有真正財富自由的人才敢輕易購買。
國際大牌試圖通過降價不降級保住銷量，籠絡中產群體，但大牌車降價後，中產購買系唔系仲可以買到面子成咗問題。與此同時，國產品牌則通過升級不升價弱化品牌溢價，既收穫了下沉市場消費者，也企圖吸引追求性價比的中產。但系，呢種「高性價比」背後卻隱哩埋無限循環的陷阱。剛提車就成「絕版」的現象在小紅書上屢見不鮮，二手車比共享單車折舊還快。中產睇透銷售真相後，系唔系還會願意花大價錢復購公路自行車，成咗未知數。無論消費者系企圖撿漏狂歡，仲系深陷「中產身份焦慮」，自行車市場泡沫迅速破滅已系不爭的事實。
自行車市場回歸正常，系多種因素共同作用的結果。2020年至2022年，全球自行車市場經歷爆發式增長，疫情期間戶外運動需求激增，公路自行車供不應求，熱門車型訂車排隊時間長達半年，騎行成為城市白領與中產間的風潮。但進入舊年，市場風向急轉直下。
一方面，疫情後人民群眾娛樂方式多樣化，唔少因新鮮感入局的中產不再只熱衷於騎行呢一項活動。另一方面，市場增量人群已被眾多品牌瓜分完畢。國內公路自行車相關企業數量龐大，舊年至今新增企業130萬餘家，而家存續/在業企業共120萬餘家。全球自行車行業進入去庫存周期，國際品牌和零部件供應商面臨高庫存、低需求的壓力。根據CycleCorner報道，截止至舊年第二季度，日本品牌禧瑪諾庫存過剩水準約為2成，捷安特為4成，美利達為45%。舊年，禧瑪諾上半年銷售額同比下降20.7%，知名戶外電商WiggleCRC甚至清盤清算。大熱的「中產摺疊車」品牌小布在2024財年利潤跌幅超過99%。
此外，自行車製造業內技術平民化也使消費者愈發清醒。以剎車系統為例，圈剎曾系騎行圈裡的「古典式浪漫」，被唔少車友視為美學巔峰，但隨着工業水準發展，碟剎出現，並在公路賽事中逐漸推廣，而家已漸漸取代圈剎。騎友們都知道碟剎比圈剎貴唔少，製造成本也更高，但而家入門級碟剎成本已接近圈剎，廠商開始清倉圈剎車，優先推廣碟剎以適應市場需求，避免老款庫存積壓。因此，此次降價潮中降幅最大的車型大多系入門的圈剎車型和低端碟剎車型，呢反映出市場的新共識：舊年全球公路車銷量中，碟剎占比達75%以上，消費者早已「站隊」碟剎。從比圈剎貴唔少到成本接近圈剎，呢背後系自行車廠商為咗刺激消費者復購，不斷緩慢迭代設備，呢種「擠牙膏式創新」同中國消費者在iPhone上的體驗如出一轍。一啲消費者開始反思碳纖維車架和鋁合金車架的區別可唔可以完全被定價差詮釋，頂級鋁架系唔系真的比一般碳架差，進而質疑購買高級公路自行車系唔系在做慈善。劉浩就表示，自己碳鋁都玩過，雖然大家都講碳架舒服，但佢個人感覺只係使咗錢帶來的精神上的舒適感。
公路車大降價背後，隱哩埋中產騎行熱退潮的真相。當國產捷安特SCR和喜德盛AD350配置相同但國產更便宜時，消費者面臨着階級優越感與性價比的艱難抉擇。仍有唔少人揀前者，因為對於部分靠公路車彰顯階級優越感的中產來講，車架上唔可以冇英文logo。佢哋花五萬買部崔克，其中四萬五或許只係為咗俾距人認出呢系台崔克。在佢哋眼中，買的唔系公路車，而系「人設」——騎崔克意味住「我喺國貿三期有辦公室」；騎閃電意味住「我周末常去安福路喝手沖」。佢哋穿着千元騎行服、踩着鎖鞋，在咖啡館門口擺拍一陣間，騎出個五百米後打上車，將車塞進後備箱，坐上副駕駛高高興興返屋企去。均速25的佢哋根本唔喺意剎車的種類與變速器的區別。萬元級公路車曾系中產的「身份勳章」，大家在朋友圈曬車，配上諸如「騎行系自由的象徵」「你想和我一樣體驗貼地飛行的快樂嗎」等文案。但系，幾個月後，唔少車淪為「最貴晾衣架」，微信群名也從「周末攻占妙峰山」變為「拼多多一人砍一刀」。閒魚上二手崔克的賣家出售原因大多系「搬家帶不走、膝蓋太疼、老婆嫌占地方」，其主頁往往還掛着在售的健身卡、電吉他和跑鞋。行業由此陷入惡性循環，當國產品牌以「價格腰斬、配置翻倍」的策略圍攻市場時，公路自行車呢一曾經的「硬通貨」價值大幅縮水，中產陷入兩難：買捷安特有面子但肉疼，買喜德盛實惠但不高級。而家唔理洋貨國貨，只要降價，就被視為「掉價」。
當公路自行車光環褪去，重新變回交通工具時，它便無法再為消費者提供階級認同。中產曾經的「階級表演」焦慮與恐慌，或許將逐漸轉化為對性價比的極端追求。買萬元車所獲得的十分鐘「拍照、發朋友圈、被點讚」的虛榮，或許不如買三千元車帶來的「365天通勤不遲到」的快樂實在。當消費主義泡沫破裂，中產的「階級表演」終將回歸本質。此時，人們或許才能真正尋回耳畔生風、心無掛礙、破風逆行的騎行快樂，梗系，前提系膝蓋仲可以堅持。
實際上，真正熱愛騎行的人，系騎着迪卡儂RC100日行百公里送餐的外賣小哥，系揣着600元騎着共享單車進藏的00後小伙，系騎行博主「湖遠行」呢類不知騎到世界哪個角落的探索者。佢哋的騎行場景或許不夠「ins風」，卻構成咗騎行文化的真實肌理。春天來咗，北京胡同里有一隊騎行團體正以0.5倍速挪動，車架上掛着GoPro、碼表、能量膠三件套，佢哋一邊按着手機快門，一邊議論着彼此的車架材質。而胡同口曬熱頭的大爺卻一語道破騎行與生活的真相：「乜野碳纖維不碳纖維的，能馱白菜的就系好車！」
