• 3

框高及重量之於爬坡的疑問

請問各位,以前的觀念都認為,低框爬坡輪會比高框來的容易爬坡,

但騎過一些框高3Xmm的碳板後,發現在爬坡上並不輸給一些鋁框爬坡輪,

這些碳板的重量在11XX~12XX之間,所以我想請問,在爬坡方面,

在剛性,花鼓級數不要差太多的情形下比較,高框不見得比較吃虧?

因為我的感覺是,一組1200克的38mm碳板,在爬坡方面竟然比C24來的優秀...

當然我沒有經過功率計,或其他專業儀器的測試當背書,所以想請教各位的看法!
2014-03-20 21:00 發佈
speedihi wrote:
請問各位,以前的觀念都認為,低框爬坡輪會比高框來的容易爬坡,


這種以偏概全的觀念,就好像是說白種人的運動能力都比黃種人好,是一樣不合理的推論呀 ...

輕量的carbon tubular框重比C24輕,在加速和爬坡方面框重越輕越有利,而且較深的框高可提高鋼絲傾角(bracing angle),其他條件相同下,鋼絲傾角越大則側向剛性越好,所以只要高框輪組夠輕,低框輪組就沒優勢了。如果不考慮管胎的開銷(其實千元以內的管胎也不差),只要一組30~45高的carbon tubular就是非常理想的全能輪組了。
I'm a cycling psycho !
以前的說法並沒有錯阿
因為以前的板輪製造技術差,框一弄高重量就有夠重
相對於低框的輕量,高框就變得比較難爬坡了

現在製造技術好,這問題當然就解決了

givemelightbike wrote:
這種以偏概全的觀念,...(恕刪)


感謝給大的開示,另外想請教給大,在騎乘5Xmm的板輪時,

有的在抽車時會磨到剎車皮,有的卻不會,這是因為側向剛性不足嗎?


怨念聚合體 wrote:
以前的說法並沒有錯阿...(恕刪)


我了解您的說法,可是一直到今天,還是有很多車友,

甚至車店,都認為高框不會比低框來的適合爬坡,這是很奇妙的事!

甚至他們寧可選重一點的鋁框爬坡輪,也不要用高框炭版,

另外我想請教,如果今天高低框的重量差不多的情況下,

花鼓,剛性也都相近,又該選擇何者呢?
speedihi wrote:
在騎乘5Xmm的板輪時,

有的在抽車時會磨到剎車皮,有的卻不會,這是因為側向剛性不足嗎?


輪圈的側向位移量要分成接地點和夾器端來看,不能一概而論。

當輪組受到側向力時,接地點相對於花鼓必然會有橫向的位移,此位移量越小代表側向剛性越高。另一方面,夾器端的位移量則不符合剛性的定義,因為受力點是在接地點而非夾器端。

要理解輪圈在夾器端移動的狀態,首先要瞭解,輪圈在受到側向力時會變成鞍形(又稱"wheel taco"),變形的輪圈是個極端的例子:(圖片來源)

在Jobst Brandt的"The Bicycle Wheel"一書,p.28~29的wheel collapse一段就解釋了輪圈形成鞍形的現象,輪圈的扭轉剛性越強,側向力所造成鞍形的程度就越小。先排除輻條的因素,若是輪圈的接地點受向左的側向力而向左偏移,因為形成鞍形的緣故,在上方的夾器端,輪圈也會向左偏移。若同時考慮輻條變形和輪圈變形的合成量,在上述向左側向力的例子中,輻條的變形量造成輪圈在夾器端向右偏,但是鞍形的效應會將輪圈向左拉回來。
所以輪圈要在夾器端的位移量,是輪圈剛性和輻條剛性的合成效果。雖然高框輪的輻條傾角(bracing angle)較大,但輻條數量通常比低框輪組少,輻條能提供的總合剛性可能比低框輪還低,而且因為輪圈剛性較高、不容易扭曲、形成的鞍形較淺,所以比軟調的低框輪更容易磨到煞車塊。

這個問題在以下兩篇輪組測試中都有提到,值得一看:

Roues Artisanales wheel test

在2c) The lateral stiffness – Who does what?這一段的中間,從"Beside the lateral stiffness of a wheel, the rim movement at the opposite of the spot where the rim is loaded, is important."這句話開始,就是在講夾器端位移量和輪組剛性是不一樣的概念。據此推論,輻條數多的低框輪比起鋼絲少的高框輪反而較不容易磨到煞車塊。

Damon Rinard wheel stiffness test
在4. How does the shape of the wheel change in response to a lateral load?那一段所實驗的就是夾器端的位移量,Damon所測試的輪組雖然在接地點的位移量不同,但在夾器端的位移量則差不多,側向剛性較高的輪組在夾器端的位移量不見得小。

Slowtwitch這篇討論輪組剛性的文章也提到同樣的概念,看這張圖應該就能明白輪圈鞍形所造成的影響,輪圈兩端的位移量不一樣,和接地點相隔180度的區域幾乎沒有移動,這是輪圈形變和輻條形變的合成效果:

再比較不同的輪圈(Zipp 303/404/808)和同樣的輻條(20支 CX-Ray),就更清楚了(紫線:808、綠線:404、藍線:303):


speedihi wrote:
另外我想請教,如果今天高低框的重量差不多的情況下,

花鼓,剛性也都相近,又該選擇何者呢?


花鼓一樣、輻條規格和數量也一樣,重量卻差不多,通常都是高框輪的剛性會較好(鋼絲傾角變大的緣故)。但這只是簡單的推論,完全沒考慮框體本身的結構剛性(縱向和扭轉的剛性都有影響),除非要做力學分析,倒也沒必要想這麼複雜,重點還是在驅動輪組的人啊...
I'm a cycling psycho !

givemelightbike wrote:
輪圈的側向位移量要分...(恕刪)


看完後,只得有看沒有懂的感覺!

實在是理解能力太差,無法體會箇中奧妙唉!

givemelightbike wrote:
輪圈的側向位移量要分...(恕刪)


感謝給大精闢的分析!

那要解決磨剎車皮的問題,將C夾調開一點是好方法嗎?

抑或是這種短暫接觸對騎乘並沒有影響呢?

speedihi wrote:
那要解決磨剎車皮的問題,將C夾調開一點是好方法嗎


如果間距調太大而影響煞車的操控,就是本末倒置了吧

和輪圈touch一下不會怎樣的。
I'm a cycling psycho !
高框或低框只是概括的說法。對騎者體重和腳力而言,在後輪剛性足夠的情況下,才能做出比較。習慣算出所謂的「後輪驅動重量」:輪框+襯帶+內胎+外胎。測量個人先前爬坡用的低框鋁合金後輪,四項加起來的數據是680克,再算新編的38mm碳纖維後板輪,輪框+管胎膠+管胎+延長氣嘴四項,得到的數據是550克。理論上應該頗有差距,實際測試5公里山路,爬升340公尺。低框鋁合金輪組最好成績是18:40,而38mm碳纖維板輪只用過一次,時間是16:58,確實存著明顯差距。所以,個人認為好的爬坡輪組重點在後輪,決定性因素是後輪剛性(輪圈本身以及編輪方式)和驅動重量。
  • 3
評分
複製連結