請問各位，以前的觀念都認為，低框爬坡輪會比高框來的容易爬坡，
但騎過一些框高3Xmm的碳板後，發現在爬坡上並不輸給一些鋁框爬坡輪，
這些碳板的重量在11XX~12XX之間，所以我想請問，在爬坡方面，
在剛性，花鼓級數不要差太多的情形下比較，高框不見得比較吃虧?
因為我的感覺是，一組1200克的38mm碳板，在爬坡方面竟然比C24來的優秀...
當然我沒有經過功率計，或其他專業儀器的測試當背書，所以想請教各位的看法!
speedihi wrote:
在騎乘5Xmm的板輪時，
有的在抽車時會磨到剎車皮，有的卻不會，這是因為側向剛性不足嗎?
輪圈的側向位移量要分成接地點和夾器端來看，不能一概而論。
當輪組受到側向力時，接地點相對於花鼓必然會有橫向的位移，此位移量越小代表側向剛性越高。另一方面，夾器端的位移量則不符合剛性的定義，因為受力點是在接地點而非夾器端。
要理解輪圈在夾器端移動的狀態，首先要瞭解，輪圈在受到側向力時會變成鞍形(又稱"wheel taco")，變形的輪圈是個極端的例子:(圖片來源)
在Jobst Brandt的"The Bicycle Wheel"一書，p.28~29的wheel collapse一段就解釋了輪圈形成鞍形的現象，輪圈的扭轉剛性越強，側向力所造成鞍形的程度就越小。先排除輻條的因素，若是輪圈的接地點受向左的側向力而向左偏移，因為形成鞍形的緣故，在上方的夾器端，輪圈也會向左偏移。若同時考慮輻條變形和輪圈變形的合成量，在上述向左側向力的例子中，輻條的變形量造成輪圈在夾器端向右偏，但是鞍形的效應會將輪圈向左拉回來。
所以輪圈要在夾器端的位移量，是輪圈剛性和輻條剛性的合成效果。雖然高框輪的輻條傾角(bracing angle)較大，但輻條數量通常比低框輪組少，輻條能提供的總合剛性可能比低框輪還低，而且因為輪圈剛性較高、不容易扭曲、形成的鞍形較淺，所以比軟調的低框輪更容易磨到煞車塊。
這個問題在以下兩篇輪組測試中都有提到，值得一看:
Roues Artisanales wheel test
在2c) The lateral stiffness – Who does what?這一段的中間，從"Beside the lateral stiffness of a wheel, the rim movement at the opposite of the spot where the rim is loaded, is important."這句話開始，就是在講夾器端位移量和輪組剛性是不一樣的概念。據此推論，輻條數多的低框輪比起鋼絲少的高框輪反而較不容易磨到煞車塊。
Damon Rinard wheel stiffness test
在4. How does the shape of the wheel change in response to a lateral load?那一段所實驗的就是夾器端的位移量，Damon所測試的輪組雖然在接地點的位移量不同，但在夾器端的位移量則差不多，側向剛性較高的輪組在夾器端的位移量不見得小。
Slowtwitch這篇討論輪組剛性的文章也提到同樣的概念，看這張圖應該就能明白輪圈鞍形所造成的影響，輪圈兩端的位移量不一樣，和接地點相隔180度的區域幾乎沒有移動，這是輪圈形變和輻條形變的合成效果:
再比較不同的輪圈(Zipp 303/404/808)和同樣的輻條(20支 CX-Ray)，就更清楚了(紫線:808、綠線:404、藍線:303):
speedihi wrote:
另外我想請教，如果今天高低框的重量差不多的情況下，
花鼓，剛性也都相近，又該選擇何者呢?
花鼓一樣、輻條規格和數量也一樣，重量卻差不多，通常都是高框輪的剛性會較好(鋼絲傾角變大的緣故)。但這只是簡單的推論，完全沒考慮框體本身的結構剛性(縱向和扭轉的剛性都有影響)，除非要做力學分析，倒也沒必要想這麼複雜，重點還是在驅動輪組的人啊...
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