原文出處：
[Roues Artisanales] Grand test roues full carbone 2011 – Partie 3: Rigidité latérale
這篇文章我想很多人都有興趣，所以幫大家轉了過來~
也雞婆的翻了一下中文~
因為請股溝妹將法文翻英文再用我的破爛英文能力轉中文~
多有謬誤，請多包涵!也怕大家睡著~加點料~
圖的話原諒我偷懶沒有貼!
也感謝本文作者這麼用心啦~
Grand test roues full carbone 2011 – Partie 3: Rigidité latérale
Le 4 décembre 2011
« Mes roues sont rigides », « ces roues sont souples », sont des phrases très courantes dans les pelotons cyclistes, et dans les magasines spécialisés. Pourtant, il est souvent difficile de déterminer, sur le vélo, quelle roue est plus raide qu’une autre. Ces termes souples/rigides sont donc parfois attribués à tord à certains modèles.
Cet article mettra en lumière les raisons des conceptions favorables à la rigidité, leur rôle sur la performance, et comment ceci peut-il être perçu.
La rigidité latérale prend une place prépondérante dans les tests de roues. Cette mesure permet de connaître le niveau de déformation qu’une roue subît sous la charge, typique d’un coureur qui se met en danseuse et penche le vélo par rapport au sol. Cette valeur prendra toute son importance pour les coureurs puissants/lourds qui infligent aux éléments tournants de vraies contraintes pouvant affecter à la fois la performance et la durée de vie des produits.
Le précédent test et comparatif rigidité datait de 2008. Les explications détaillées y figurant, je ne les réécrirai pas dans cet article.
Je vous invite donc à le (re)consulter pour vous imprégner des lignes importantes (Grand test de roues 2008 – Partie 3 – Rigidités). Certains points concernant la rigidité latérale restent obscurs dans le précédent test. Je ferai donc le maximum pour que celui-ci soit parfaitement clair.
"我的輪子是硬的"，"我的輪子是軟的"
這兩個在自行車隊裡是很常見的兩個詞彙
然而，由於錯誤的一些模型，
在自行車上這些術語柔/剛性有時往往難以確定這輪比另一種更硬。
本文將著墨在剛性與作用性能的設計原理，以及如何才能看出這些東西。
側向剛性是一個車輪測試的很重要部分。
這可以知道輪子在負重下變形的程度，
(側向形變)這是車手抽車而車子搖擺於平面的典型。
這個值 對於重型或有力的車手來說，
它代表一切重要限制因素，真正導致影響輪組的性能和生命。
之前在2008年的時候就詳細解釋過輪組的剛性測試與比較。我就不重寫這篇文章了。
我邀請你（重新）訪問了解在（2008 重要輪組測試-第3部分-剛性）。
以前的測試在側向剛性有幾點仍然不清楚的地方。我會盡一切努力來確保它是完全清楚的。
Les résultats 2011: rigidité latérale
2011測試結果：側向剛性
1. Le protocole
Les tests sont réalisés dans notre atelier via un banc de mesure indéformable qui enregistre les déformations à l’endroit où est appliqué la charge, et à l’opposé (180° de la charge).
Les roues reposent via leurs axes dans un support figé simulant les pattes d’une fourche ou les pattes d’un cadre. Ce support est assimilé indéformable par rapport aux déformations que subissent les roues.
De plus, les roues sont fixées à ce support via une attache rapide, identique pour tous les tests, et fermée de la même manière à chaque fois.
La charge est appliquée sur un rayon côté opposé à la charge.
Pour finir, avant passage sur le banc, le moyeu est contrôlé pour s’assurer qu’il n’y aie pas de jeu susceptible de fausser le résultat de rigidité latérale de la roue.
Charge: Le test démarre avec une charge de 11,05N (env. 1,1kg). Les charges évoluent progressivement jusque 236,65N (env 24kg) pour les roues capables d’encaisser de telles contraintes.
Ces masses sont représentatives d’applications réelles jusque 100/140N. Au delà, les contraintes sont tellement élevées qu’elles ne sont jamais rencontrées en usage route standard, même pour les plus lourds/puissants. Elles s’avèrent importantes pour le test afin de pousser dans leurs derniers retranchements les roues et de discerner les différences de robustesse.
Mesures: Les mesures des roues avant sont enregistrées dans un seul sens car elles sont symétriques.
En revanche, celles des roues arrière sont mesurées dans les deux sens afin de déterminer la différence de rigidité des deux côtés. Ceci sera mis en avant dans les interprétations faîtes pour chaque roue.
Aussi, les roues ayant un rayonnage groupé (cf. Corima MCC et Aerozenith) sont testées sur la zone où les rayons sont groupés, et en plein milieu de la zone vide. Ces résultats ne figureront pas sur les graphiques mais ils seront commentés dans les fiches de chaque roue en fin d’article.
1.
基本規範：
這些測試都是在我們的工作室透過負載形變測試器，記錄下施力部位與對向(180度)的受測結果。
輪組通過其花鼓軸心放置在一個模擬車架後叉或前叉的支架。
我們透過考慮輪組變形的經驗，這支架可認成是不會有形變的。
此外，車輪透過快拆固定在支架，對每次測試來說都是相同的並且已近似同樣的方式進行。
施壓在承載半圓的對向。
最後，在轉到評比之前，我們要固定好花鼓以確保不會有扭曲影響結果。
施壓：
我們以11.05 N（約1.1千克）的負載開始測試。
逐步對車輪施壓達到236.65 N（約24公斤）以收集限制因素的資訊，
這些測試壓力一直到100/140N是代表真實的應用。
換句話說，在標準使用上，即使是強而有力的車手，我們從來不會遇到這麼高的壓力(236.65 N)。
但是這些對這此次測試來說是重要的，如此得以達到分辨出車輪的差異性。
測量：
前輪因為它們是對稱的測量結果我們只保留一個方向。
相比之下，後輪則在兩個方向上進行測量，以確定雙邊的剛性差。
這才可以突顯解釋每個車輪。
此外，這些輪子的測試線形成一個現成的群組（見Corima Aerozenith和MCC），並在中間的框出現了空間區隔。
(線型圖45度附近有出現分水嶺)
這些結果將不會出現在圖上，我們將在每個車輪的文章結尾的文件發表我們的意見看法。
2. Les courbes des résultats bruts
Les courbes de résultats concernent les rigidités intrinsèques des roues avant et des roues arrière côté roue libre uniquement.
Il ne s’agit pas de la déformation à 180°, qui est celle perçue comme le déplacement de la jante entre les patins. Cette déformation, ainsi que la déformation côté opposé roue libre de la roue arrière, seront mises en avant dans l’interprétation des résultats de chaque roue, au cas par cas.
Roues avant(自己開網頁看)
Roues arrière
2.
原始結果曲線：
這結果曲線是僅只顯示出前輪還有後輪傳動側的本質剛性。
曲線不是代表180度的位移，這位移是出現在剎車片與輪圈之間的位移。(這在說後面的兩側位移)
在解釋每個單獨車輪的結果中我們將強調出來這種位移形變和後輪驅動側形變。
3. Explications
Ces courbes représentent l’évolution des déformations latérales en fonction des charges appliquées. Plus la courbe est pentue, plus la roue est souple. Au contraire, plus la courbe est plate, plus la roue est rigide.
Comme vous le constatez, les courbes ont globalement tendance à se dresser tandis que celle présentée dans la version 2008 du test s’aplatissait. La raison est la suivante: j’ai volontairement inversé les abscisses et ordonnées. En clair, l’axe de charge était le vertical en 2008 tandis qu’il s’agit ici de l’axe horizontal.
3。說明
這些曲線的功能是表現出應力負載側向形變的演變。
曲線越高、越陡峭，車輪越軟。相反，曲線越平，車輪越硬。
正如你所見，曲線一般呈上升趨勢，如在2008年版的試驗所闡述。
原因是：我故意顛倒橫坐標和縱坐標。
顯然地，垂直軸負荷是在2008年時，這是橫軸。
4. Interprétations
4.1 Remarques générales
- 1: les rigidités des roues sont très proches sur de petites charges. Les écarts se creusent dès que l’on monte en force latérale.
- 2: les roues avant ont globalement un comportement plus sain que les roues arrière. L’équilibre des géométries des deux côtés de la roue est sans doute responsable.
- 3: les roues à rayons plats sans tension ont tendance à perdre leur rigidité quand la charge augmente. C’est le cas de la Aerozenith, de la Lew Racing et des Reynolds RZR.
- 4: au contraire la roue à rayons ronds, pleins tend à reprendre de la rigidité sur les très fortes charges: la Corima MCC reprend en raideur sur la fin des tests.
4。詮釋
4.1概述
- 1：車輪的剛性在小負載是非常相似的。隨著側向施力加大這些差距也擴大。
- 2：前輪相較於後輪一般都表現得很正常。車輪兩邊的平衡幾何是可能因素。
- 3：無張力平輪輻車輪當負載增加的時候往往會失去他們的剛性。這是Aerozenith，LEW和雷諾的RZR的情況。
- 4：相反的圓輻條車輪，完全趨於非常高負荷的剛性：MCC Corima在測試後段出現更多的剛性。(曲線往下彎，越來越強!好驚!)
4.2 Simplification des résultats/Classification
Compte tenu des centaines de mesures enregistrées, il m’a paru judicieux de les simplifier au maximum. Les rigidités, déformations à 180°, rapports de rigidité côté roue libre/côté opposé, etc, seront, à partir de ce point, donnés pour une charge de 10kg, 98N.
Cette masse représente au mieux les contraintes latérales moyennes qu’une roue subît à l’utilisation, pour une population de masse moyenne.
Les valeurs de rigidité communiquées en vert sont très bonnes.
Celles communiquées en orange sont correctes.
En rouge seront notées les valeurs difficilement acceptables pour les cyclistes lourds.
Les déformations à 180° de la charge ne seront pas notées car elles peuvent ne pas être néfastes si vous roulez avec les patins de freins suffisamment éloignés de la jante.
4.2簡化結果/分類
隨著數百個動作記錄下來，似乎簡化到最大是明智的做法。
我們給車輪兩邊也就是180度的兩側施加10公斤(98N)的負載，
這是一般我們平均上起步所給予車輪側向力的中間值。
剛性是綠色的值代表非常好。
橙色正常的。
紅將難以接受沉重的車手。
車輪180度對向的負載力將不被評分，因為如果你的剎車片離輪圈夠遠是不會有問題的。
4.3 Cas par cas
Aerozenith X1000
Les Jurassiennes avouent de grosses faiblesses. Les déformations sont très élevées sur toute la plage de test, à la fois pour la roue avant et la roue arrière. Ces fortes déformations pourront être néfastes pour le ressenti du produit pour les cyclistes dont le poids dépasse les 70kg. En terme de performance, un coursier dès 65kg pourra sentir la roue arrière se dérober sous les fortes accélérations.
La déformation à 180°, représentative de la déformation entre les patins de freins est quant à elle très faible sur l’avant. Elle n’atteint que 0,29mm sous une charge de 10kg.
Sur l’arrière, cette déformation à 180° est plus élevée: elle varie de 0,5mm à 0,7mm selon l’endroit où est appliqué la charge (rayon ou entre les zones de rayons, côté roue libre et côté opposé roue libre).
Le différentiel de rigidité côté roue libre et côté opposé roue libre est élevé, il évolue entre 4% sur de faibles charges (30N) et sur une zone de rayons. Il atteint 54% sur les plus grosses charges sur les zones sans rayons, ce qui augure un comportement routier irrégulier.
Rigidité avant (16t): 44 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,29mm
Rigidité arrière (20t): 33N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,5/0,7mm
Avis: Compte tenu de la masse des X1000, de leur profil relativement profilé, de la jante arrière asymétrique, de leur moyeu à très larges flasques, et des rayons larges, nous nous attendions à une rigidité supérieure et à un comportement plus sain.
La X1000 est définitivement à classer dans la catégorie des roues souples qui conviendront aux utilisateurs non sportifs qui cherchent un produit novateur, joli, doux à emmener et assez léger.
4.3逐案解析
Aerozenith X1000 矮螺任你死 艾克斯1000
那個宙拉承認有大弱點。前部和後輪在整個測試過程都有非常大的扭曲。
這產品的大變形對重量超過70公斤的車手會有非常不利感覺。
在性能方面，對65公斤以上的乘載就能感受到後輪沉重的加速度。
在車輪兩邊對向，也就是介於剎車片之間的位移前車輪非常低，在10公斤的負載下只有0.29mm。
這在後輪形變更高：形變從0.5mm至0.7毫米不盡相同，要看負載的施力部位（在輪幅支撐點上或再輪福支撐點之間，驅動端和非驅動端)。
剛性在傳動側和非驅動側的差別很高，4％之間變化在低負載（30N）和輪福支撐區。
它達到54%的差異在無輪幅支撐區與最大負載，這預示著不穩定的驅動行為能力。
前輪剛性（16幅調）：44N/mm
後輪剛性（20幅調）：33N/mm
車輪兩側位移前輪 ：0.29mm
車輪兩側位移後輪 ：0.5/0.7mm
短評：綜觀整個艾克斯1000及關於資料部分，
不對稱的輪圈、寬大的花鼓耳，我們期望能有更高的剛性和更健全的性能。
艾克斯1000我們歸類於軟車輪，適合不是運動員、尋求創新、漂亮、柔軟、輕量化輪組的使用者。
Corima MCC+ Winium
Ce nouveau produit affiche des niveaux de raideurs surprenants. Le faible nombre de rayons (12) laisse penser à une conception très légère qui met de côté la rigidité latérale. Ce n’est pas le cas. Bien au contraire. La jante est rigide, les rayons évasés d’une section assez importante sont pleins et contribuent à la raideur d’ensemble. La MCC+ Winium avant est la roue la plus rigide du comparatif malgré sa hauteur de jante très réduite et sa masse très faible. L’arrière joue la gagne aussi.
Les rayons étant groupés par 2, il nous a paru judicieux d’insister sur les mesures entre les rayons. Sur l’avant la différence de raideur sur la zone de rayons et la zone entre les rayons atteint 20% ce qui est important dans l’absolu. Cependant, compte tenu de la raideur initiale sur la zone de rayons, ceci devrait être imperceptible en roulant. Sur l’arrière, cette différence est de 10 à 15%. En ce qui concerne le différentiel de raideur de la roue arrière côté roue libre/côté opposé, il est quasi nul: entre 1 et 3%. Excellent.
Rigidité avant (12t): 72 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,42mm
Rigidité arrière (12t): 54N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,5/0,55mm
Avis: Les nouvelles MCC+ ne font pas dans la dentelle. La masse est très contenue, la rigidité est élevée, le comportement sur le banc est très régulier. En statique les résultats sont exemplaires.
Corima ne nous ayant pas permis d’utiliser ces roues pour un test terrain, il nous sera pas possible de donner un avis sur leur comportement réel.
Les retours utilisateurs que nous avons eu sur les MCC+ sont bons mais pas toujours élogieux: roues trop raides, une sensation de dureté et de difficulté à emmener.
Dans tous les cas, la conception avec peu de rayons et une absence de tension dans ces derniers sera dangereuse en cas de bris d’un rayon sur choc puisque toute la roue s’affaissera. Ceci s’est déjà vu sur les courses Pro Tour.
愛問吸吸 加 可以嗎 問你們
這新產品顯示驚人的剛性水準。
低輻條數（12）會使我們聯想到了超輕量的設計，而不會有啥鳥側向剛性。
這情況並非如憨人所想的一樣。
恰恰相反。輪圈是夠硬派的，輪幅呈喇叭狀並粗壯(好興奮的感覺)，並有助於整體剛性。
不需與低框的比較，MCC + WINIUM目前是最硬的，雖然他本身是低框。
後輪的表現也是非常成功的。
輪幅是兩支一組的輻條措施似乎是明智的主張。
前輪的剛性在輪幅支撐區和無支撐區之間的差為20％，在一些絕對的條件下這是很重要的。
不過，全面的考量下這應該是幾乎沒有感覺的。
後輪方面，剛性差異是10至15％。
至於後輪驅動側與非驅動側的剛性差異介於1至3％，幾乎是零。(優秀捏~)
前輪剛性（12幅條）：72N/mm
兩側位移 ：0.42mm
後輪剛性（12幅條）：54N/mm
兩側位移 ：0.5mm/0.55mm
評論：
新的愛問CC不是雷絲編~(就不是一般的鋼絲編輪，不要誤會輪組的性向)
面面俱到，剛性高，在行為表現上的評等非常的標準。
靜態結果堪稱典範。
Corima，因為沒有權限使用在測試領域，所以我沒有辦法給實際行為表現的意見。
我們得到使用者的反應在MCC +是好的，但輪組太硬，並不總是好的，也會帶來煩腦唷。(女王太正也會有煩惱啊!)
在所有案例中，如果幅條遇到衝擊，少輻條和無張力的設計將是危險的，整個輪組都會瓦解。
這已經在巡迴賽的比賽中有前例。
Lew Racing Pro VT1
Les américaines font encore parler d’elles post-mortem. Leur comportement en rigidité est très moyen. Ce n’est pas une exclusivité bien sûr mais la courbe permet de se rendre compte à quel point ces roues hyper nerveuses étaient souples sur des charges moyennes à élevées.
Sur les charges légères, le produit se montre toutefois très raide: 52N/mm l’arrière sur une charge de 54N, ce qui s’avère plus rigide qu’une Lightweight Ventoux, ou Obermayer, et très proche d’une Lightweight Sprint (56N/mm)! Ceci explique le comportement routier excellent pour les gabarits légers, mais désastreux pour les coureurs qui dépassent les 65/70kg.
Les déformations à 180° de la charge sont, à l’instar de la rigidité, contenu tant que la charge est faible. Sur le référentiel comparatif de 100N, elles affichent 0,51mm à l’avant et 0,65/0,77mm à l’arrière.
Le différentiel de rigidité côté gauche/droite de la roue arrière est correct jusqu’à ce que la roue s’affaisse. Il évolue régulièrement de 0% sous 40N puis passe à 9% à 54N et termine à 36% en charge maximale.
Rigidité avant (16t): 36 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,51mm
Rigidité arrière (20t): 33N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,65/0,77mm
Avis: Pour une masse de 830g, les Pro VT1 s’en sortent malgré tout honorablement. Il s’agit clairement d’un produit adapté aux petits gabarits qui en tireront pleinement la quintessence. En sus, ces roues se montrent « confortables », très douces à emmener.
Au delà de 70kg, évitez ce type de roue qui conduirait à de multiples problèmes à terme.
Ici aussi, les rayons n’ayant aucune tension, un bris de rayon pourrait se montrer fatal à la roue, bien que nous avons connaissance de coureurs ayant terminé leurs courses avec deux rayons de moins.
Notice: For a mass of 830g, the Pro VT1 fare still honorably. T
his is clearly a product suitable for smaller riders who will take full quintessence.
In addition, these wheels will show "comfortable", very sweet ride.
Beyond 70kg, avoid this type of wheel that would lead to multiple problems over time.
Again, the rays have no tension, a broken radius could prove fatal to the wheel,
although we are aware of runners who finished their races with two radii less.
溜 雷絲 撲了 VT1
整個美國還在津津樂道"溜"驗屍解剖內容。(這麼經典的老兵，還要凌遲他...唉~)
溜一開始表現出不錯的剛性。
但這不事一直如此，曲線圖可以讓我們了解到"溜"於面對高壓力負荷下，出現高度神經緊張而軟趴趴。(這情況是說男性的第一次嗎?)
在輕負載時，"溜"非常硬派，
然而：回到負載54N，52N/mm的狀況下，剛性比"來威"的飯肚與阿伯賣噁硬一點，
且非常接近"來威"的"濕不行了"（56N/mm）！
這讓我們知道溜給輕量車手一流的公路表現，但對於超過65/70kg的車會是一場災難。
兩側位移，就如同它的剛性，承載度低。
它們顯示在100N的比較下前輪 0.51毫米偏移和後輪0.65/0.77毫米偏移。
在輪子不行(下垂@@)之前，剛性差異在後輪左/右是正確的。
它規律的變化在負載40N-0％至9％-54N而結束在36％。
前輪剛性（16支）：36N/mm
兩側位移 ：0.51mm
後輪剛性（20支）：33N/mm
兩側位移 ：0.65 /0.77mm
短評：對於一個830克重量，"溜"仍然相當光榮。
這顯然是一個輕量車手將充分發揮它的精髓。
此外，這輪子將給你“舒服”，且很甜蜜的旅程。(我戀愛了~)
超出70KG，應避免這輪組，因為這將隨著時間發生許多問題。
一樣，幅條都沒有張力，輪組幅條損壞可能是致命的，
雖然我們知道有選手用比"溜"少兩隻幅條的輪組完成比賽。
Lightweight
La conception des allemandes fait la part belle à la rigidité et à un comportement homogène peu importe la charge. Toutes les roues testées s’avèrent saines sur toute la longueur du test.
Les roues arrières Obermayer G3, Standard G2, Standard G3 semblent toutefois avouer leurs premières faiblesses (la courbe se redresse) sur des charges respectivement supérieures à 140N pour les deux premières et 180N pour la dernière. Nous ne leur en tiendrons pas rigueur: ces charges sont très élevées.
La version Sprint G3 tient tête aux meilleurs roues du test et ne bronche pas, même sur des charges extrêmement élevées.
Les déformations à 180° des roues avant allemandes sont dans la norme: de 0,35mm et 0,4mm à l’avant. A l’arrière, les déformations sont normales aussi pour les roues G3 uniquement: de 0,45mm à 0,6mm. En revanche pour la Standard G2, les déformations entre les patins de freins atteignent presque le millimètre.
Pour finir, le ration des rigidités gauche/droite des roues arrières est globalement bon, il dépasse rarement les 10%.
Ventoux G3
Rigidité avant (20t): 58 N/mm
Déformation à 180° avant: NC
Rigidité arrière (24t): 42N/mm
Déformation à 180° arrière: NC
Obermayer G3
Rigidité avant (16t): 52 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,4mm
Rigidité arrière (20t): 45N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,44mm/0,6mm
Standard G3
Rigidité avant (16t): 62 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,34mm
Rigidité arrière (20t): 52N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,44/0,54mm
Standard G2
Rigidité avant (16t): 61 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,35mm
Rigidité arrière (20t): 42N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,89/0,90mm
Sprint G3
Rigidité avant (20t): 68 N/mm
Déformation à 180° avant: NC
Rigidité arrière (24t): 54N/mm
Déformation à 180° arrière: NC
Avis: Ce test complet sur plusieurs modèles identiques de conception permet de mettre en évidence l’influence du nombre de rayons sur la rigidité des Lightweight. En effet les versions Standard G3 et Sprint G3 sont identiques, au nombre de rayons près. On peut noter une différence de 6N/mm à l’avant, grâce aux 4 rayons supplémentaires, et 2N/mm à l’arrière, aussi via 4 rayons supplémentaires.
Plus que cette légère hausse de rigidité, c’est surtout le comportement sur de fortes charges qui évoluera. Quand la Standard G3 arrière commence à s’affaisser, la Sprint G3 maintient une raideur régulière.
Autre constatation, la version Obermayer G3 est moins rigide que la Standard G3 d’environ 15%. Aucun secret ici: la jante plus légère est obtenue via une réduction du nombre de couches de carbone ce qui réduit aussi la rigidité.
Sur la route, les Lightweight profilées (Standard/Obermayer), bien rigides semblent donner au vélo la sensation d’être sur un rail: elles sont raides verticalement et latéralement.
Cette hauteur de jante, en sus de forme triangulaire, est pénalisante lors de fort vent latéraux, et surtout, elle tend à attirer le cycliste à l’extérieur d’une courbe passée rapidement.
Pour finir, en ce qui concerne la Ventoux, les sensations sont très différentes des autres profils de jante Lightweight. Cette roue davantage polyvalente se montre toutefois un peu molle et « spongieuse » sur les accélérations.
來萎(威)
德國的設計給人驕傲的剛性和在負載上也給人同樣的表現。
在整個輪組測試的過程中證明了這個論調。
但是阿伯賣噁雞山後輪、標準雞兔，標準雞山，對施壓超過140N到180N後（曲線拉高），似乎開始出現弱點。我們沒有將這些列在標準內：這施壓都非常高。
"濕不行了"的G3版本是最經得起考驗而且在高壓力下還穩如泰山。(問題是台灣沒看到捏!隱藏版喔!)
標準雞X前輪兩側位移：0.35毫米和0.4毫米。
後輪只有G三兩側位移正常：0.45毫米到0.6毫米。
相對於標準G2，剎車片之間的變形達到將近一毫米。
最後，後輪左/右剛性比總體上是好的，很少超過10％。
飯肚 G3
前輪剛性（20T）：58 N /毫米
兩側位移 ：NC (偷懶)
後輪剛性（24T）：42N/mm
兩側位移 ：NC (偷懶)
阿伯賣噁 G3
前輪剛性（16T）：52 N /毫米
兩側位移 ：0.4毫米
後輪剛性（20T）：45N/mm
兩側位移 ：0.44毫米/0.6毫米
屎顛搭G3
前輪剛性（16T）：62 N /毫米
兩側位移 ：0.34毫米
後輪剛性（20T）：52N/mm
兩側位移 ：0.44 /0.54毫米
屎顛搭G2
前輪剛性（16T）：61 N /毫米
兩側位移 ：0.35毫米
後輪剛性（20T）：42N/mm
兩側位移 ：0.89 /0.90毫米
濕不行了G3
前輪剛性（20T）：68 N /毫米
兩側位移 ：NC
後輪剛性（24T）：54N/mm
兩側位移 ：NC
短評：經過相同設計的幾種模式的綜合測試突顯出了幅條數對來威的影響。
事實上，標準G3、SprintG3都是一樣的，幅條數量近似。
人們可以注意到前輪四支幅條有6N/mm差別，和在後輪四支幅條2N/mm差別。
這在高壓的負荷下相較於剛性將更有進化。
當標準G3回開始下垂(不行了啊~)，G3斯普林特保持穩定的剛性。
另一個發現，Obermayer G3版本剛性低於標準G3約15％。
這裡不是秘密：較輕的輪框透過減少碳纖的層積厚度(輪框變薄囉~)也會降低剛度。
在路上，來威的高框（標準/ Obermayer），
剛性似乎給了自行車的感覺騎在鐵支路上：縱向和側向都很硬啊!
高框，相對於低框，是在高側風不利，
但重要的是，它往往吸引需要迅速爬升的車手。(孤獨啊~)
最後，關於Ventoux，感覺非常不同於來威的其他框高。
這輪感覺是比較通用的，但是顯得有點軟，加速上有點“海綿感”。(不是海綿體唷~)
Mavic CCU
Le manufacturier Français propose les roues full carbone les plus lourdes du comparatif avec 1200g. Cette masse s’accompagne d’une rigidité très forte.
Les deux roues ont un comportement très sain, très régulier sur toute l’évolution du test. Aucune faiblesse n’a pu être constatée jusque 240N de charge latérale.
La roue avant n’est pas la plus rigide du test mais elle s’avèrera suffisamment rigide pour n’importe quel cycliste.
En ce qui concerne la roue arrière, elle a pris l’habitude de prendre la première place des tests de rigidité. Aujourd’hui, elle est talonnée par la Corima MCC+ Winium, la Lightweight Sprint G3 et la Reynolds RZR Team. La Winium MCC+ s’avère même plus raide sur de très fortes charges latérales. La Reynolds RZR la surpasse aussi sur des charges légères.
En ce qui concerne les déformations susceptibles d’être répercutées entre les patins de freins, l’avant bouge plus que la « normale » du test avec 0,58mm. L’arrière est bien plus inerte avec seulement 0,33mm.
Pour finir le ratio des rigidités gauche/droite de la roue arrière est exceptionnellement bon aussi: il évolue entre 0 et 3%. Ce qui augure un comportement très stable en danseuse.
Rigidité avant (20t): 59 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,58mm
Rigidité arrière (20t): 58N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,33/0,35mm
Avis: Les CCU sont à classer dans la catégories des roues très polyvalentes, hyper rigides qui conviennent à n’importe quel coureur. Un coureur dont le gabarit est supérieur à 80/85kg est toutefois souhaitable dans le sens où un coureur plus léger ne tirera pas profit de leur forte rigidité. Pour un coureur léger, une roue plus légère sera évidemment plus bénéfique: plus nerveuse, plus réactive.
Dans tous les cas, le comportement des CCU est très proche des Lightweight: une sensation d’être sur un rail, un répondant très bon sur chaque sollicitation et une certaine absence de « vie », de « confort » d’utilisation dans le produit.
馬密客 吸吸油
這法國製造商提供了較重的1200克全碳車輪。(靠!這叫重喔~好像是吼~> <a)
這隨之而來的是非常高的剛性。
前後輪表現非常的健全，在整個測試演進都非常一致。
一直到240N負載之前是沒有弱點可尋的。(夭壽喔!)
前輪不是測試裡最硬的輪組，但它足以讓任何車手硬起來。(是對任何車手都夠硬了!我也......)
對於後輪，它在剛性測試上是頭把交椅。
今天，緊跟其後的是愛問吸吸、來威 斯普林特G3和"來乳汁 阿嘰啊 停"。
而"愛問吸吸 問你們"則是在超高負載下還非常堅挺(哇!)。
雷諾RZR也通過了低負載。
至於前輪在“正常”的測試下還可通過剎車片間的位移0.58毫米。
而後輪是更只有0.33毫米。
最後，後輪的左/右剛性比也格外好：變化在0和3％之間。
這預示著抽車會有非常穩定的表現。
前輪剛性（20T）：59 N /毫米
兩側位移：0.58毫米
後輪剛性（20T）：58N/mm
兩側位移：0.33 /0.35毫米
Mavic CCU
短評：在CCU是在輪組歸類裡非常全面，超剛性適合任何車手。
這樣的剛性對於一個車手的體重大於80/85kg是理想的，
但一個輕量車手將不會受益於他們的高剛性。
對於較輕的車手，一個輕量輪組顯然會更有益：更靈敏，更麻吉。
在所有情況下，CCU的非常相似"來威"：
就像鐵路的感覺，對您每一分的出力都有很好的回應。(叫他叫就叫!唷~滿順口!)
但騎起來就是少了點生命與舒適感。
Reynolds
Les descendantes des Lew Racing se comportent globalement de la même manière. La rigidité du modèle standard 900g est bonne sur de petites charges, mais mauvais dès que la force latérale augmente.
La courbe de rigidité prend une forme strictement identique, avec quelques dixièmes de millimètre de déformation en moins.
En ce qui concerne la version Team renforcée, 1165g, la courbe de déformation reprend aussi la même forme. Toutefois les déformations sont beaucoup plus faibles puisque la roue s’affaisse aux alentours de 130N contre 55N pour la version à 900g ou la Lew Racing.
La version légère 900g affiche même une rigidité supérieure à la Mavic CCU jusqu’une charge latérale de 30N! Surprenant.
De même, la version RZR Team 1165g est la roue la plus rigide du comparatif jusque 135N de charge latérale! Au delà, elle commence à s’affaisser et reprend un comportement standard.
Les déformations à 180° de la charge sont parfaitement identiques pour ces deux modèles jusque 80N environ. Au delà, les RZR Team se déforment moins. Ces déformations jusque cette force sont bonnes à l’avant, et très faibles à l’arrière (0,26mm à 80N).
Le comportement en rigidité gauche/droite des roues arrière est bon aussi tant que la roue ne s’est pas affaissée: la différence de rigidité ne dépasse pas les 10%. En revanche, au delà, dès que la roue s’est affaissée, des variations de l’ordre de 20/30% sont enregistrées.
RZR
Rigidité avant (16t): 41 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,50mm
Rigidité arrière (20t): 40N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,50/0,46mm
RZR Team
Rigidité avant (16t): 68 N/mm
Déformation à 180° avant: 0,46mm
Rigidité arrière (20t): 68N/mm
Déformation à 180° arrière: 0,46/0,51mm
Avis: La RZR Team surprend par sa rigidité exceptionnelle. Assurément nous ne nous attentions pas à de tels niveaux de rigidité. Il s’agit purement d’une roue de course compte tenu de son rapport poids/rigidité très favorable.
La RZR classique, modèle très léger, reprend le comportement de la Lew Racing Pro VT1 avec toutefois 70g de plus, la masse nécessaire à une meilleure fiabilité sans doute.
Globalement la conception RZR/Pro VT1 semble être la meilleure pour obtenir une performance maximale. Le rapport masse/rigidité est pour l’instant invaincu tant que la roue ne s’affaisse pas.
Sur de fortes charges, typiques de coureurs trop lourds par rapport aux caractéristiques du produit, ce type de conception perdra totalement sa cohérence.
來乳汁
身為"溜"的後代有著一樣的表現。
標準900克輪組在負載下表現不錯，但側向力逐漸增大的時候就不太好囉。
在小負載下剛性與施力是等比的。
對於加強隊版，1165克，形變曲線也差不多相同。
然而相對於非TEAM版與900g的LEW 雷絲這兩組在55N-130N左右就會衰退的輪組，TEAM變形要小得多，
令人吃驚的是在30N橫向負載，900克版的RZR甚至顯示剛性比Mavic CCU更大！
同樣地，在135N以下的側向負載，1165克版本RZR TEAM是最硬的！
在這之後，它開始衰退，而後續線形也是相同走勢。
在兩側位移形變，一直到約80N兩種型號的走勢相同。此外，RZR TEAM變形較小。
前輪在低受力的情況下扭曲形變一直都不錯（0.26毫米至80N）
在輪子衰退之前的剛性走勢也直很不錯：剛性差異不超過10％。
但是，在這之後，當車輪開始衰退，記錄顯示在20/30％的範圍。
RZR
前輪剛性（16T）：41 N /毫米
兩側位移：0.50毫米
後輪剛性（20T）：40N/mm
兩側位移：0.50 /0.46毫米
RZR TEAM
前輪剛性（16T）：68 N /毫米
兩側位移：0.46毫米
後輪剛性（20T）：68N/mm
兩側位移：0.46 /0.51毫米
短評：
RZR TEAM有令人驚訝的特殊剛性。
當然，我們不會很注意這樣的剛性水平。
這純粹是因為它的重量/硬度比在比賽非常有利。
RZR 原型是很輕，依照LEW的習性，但是多了70克，所以質量想必是更可靠。
整體RZR/LEW的設計對於最高性能來看似乎是最好的。
在結果線形開始衰退前，這兩組的質量/剛性比目前是不敗的。
若將產品的特點與大負載下(重型車手)，這種類型的設計完全失去其一貫的特性。(失去他在低承載的完美重量剛性比)
5. Conclusion sur la rigidité latérale
Tous ces chiffres sont intéressants mais ils le sont encore plus quant ils sont remis dans leur contexte. Ceci s’avère assez compliqué compte tenu du comportement très changeant de certaines roues. Raison pour laquelle j’ai souhaité simplifier et communiquer les valeurs de rigidité pour une charge de 100N.
Sous cette charge globalement représentative du comportement moyen des produits, il est rapide de classer les roues par catégories de raideur, et donc de poids idéal d’utilisateur.
Vous pouvez aussi parfaitement vous reporter aux courbes complètes de rigidité pour choisir parfaitement votre future paire de roue full carbone.
Un coursier ou un coureur puissant qui aime les roues raides et répondantes devra les choisir de la manière suivante.
Entre 55 à 65kg, le coursier pourra se satisfaire de roues dont la rigidité latérale est située entre 30 et 35N/mm.
De 65 à 75kg, il est idéal de privilégier un produit dont la raideur est située entre 35 et 42N/mm, voire 45N/mm.
De 75 à 85kg, évitez les produits proches de 40N/mm. Le ressenti pourrait s’avérer mitigé. Privilégiez ceux qui passent les 45N/mm.
Et au delà de 85kg, cherchez absolument la raideur extrême avec des produits qui dépassent les 50N/mm.
N’oubliez pas que la rigidité latérale d’un produit est importante si vous cherchez la performance, type course.
Si vous roulez pour le plaisir sans vraiment chercher les derniers centièmes de seconde, privilégiez l’aspect inertie de la paire de roue. Ce dernier sera bien plus perceptible et avantageux que quelques N/mm de rigidité latérale.
Adrien Gontier.
5。側向剛性結論
所有這些數字是有趣的，而且他們也公平的在文中被討論。
這相當複雜，因為這些車輪的曲線走勢非常多變。
這就是為何我要簡化和以100N負載的剛性值來闡述。
在這種負載下一般的產品的平均典型的表現，透過這樣來分門別類剛性與理想的車手重量。
您還可以參考你要的剛性曲線，選擇你未來的完美全碳輪。(挑女王也是這樣?)
一個力量型的選手或是喜歡直接、隨傳隨到的車手將選擇如下：
55至65公斤，車輪可免足您需求的側向剛性是30至35N/mm。
65至75公斤，理想上應鎖定剛性是35至42N/mm或45N/mm。
75至85公斤，避免產品剛性在40N/mm附近，可能讓你感受上會有點混淆。應趨向那些車輪超過45N/mm。
85公斤以上，應尋找絕對極端堅挺的產品超過50N/mm。(我喜歡堅挺啊~)
請記住，一個產品的側向剛性是重要的，如果你想要競賽型的性能。
如果你是騎著休閒並不想去追尋那幾毫秒的爽度，
以車輪的慣性著手選擇。比起那幾個N/mm橫向剛性，後者將更加明顯且更有幫助的。
安德烈 剛提耶.
Adrien Gontier.
這樣的翻譯我給你
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