上市公司都有年報。美利達有關聯企業 SBC 35% 股權寫得清清楚楚。
"本公司自 1988 年成立美利達德國子公司起，自有品牌 MERIDA 即成
功進入歐洲市場，截至目前已在歐洲投資設立 12 家公司；在美國投
資 Specialized Bicycle Components, Inc.；在日本及韓國分別投資設
立宮田自行車有限公司及美利達(韓國)股份有限公司；中國大陸除在
深圳、山東及南通設廠生產自行車外，為拓展大陸內銷市場，已在各
地成立 16 家分公司；全球各地 60 餘國亦有專業代理商，本公司自行
車全球銷售網至此構建完成。"
投資人資訊
照這個邏輯，勞斯萊斯就是高級 BMW，保時捷是高級福斯。太好笑了，你 911 GT3也不過是我高爾夫的師兄，哈哈哈哈哈哈。之前連 Bugatti 也都是高級福斯喲...
Lexus 是 Toyota 創立的，目的是要墊高 Toyota 產品的品牌價值而已，也就是個貼牌的 Toyota。但是美利達是投資 Specialized，兩個完全是不同的關係。
美利達在2000年初時幫Schwinn與Specialized代工, 後來Schwinn進行破產重組,導致美利達代工損失. 過不久,Specialized財務也發生危機. 為了止血, 美利達決定幫助, 所以2001年入股Specialized(19~20%的股份), 讓它免於倒閉, 也讓美利達的代工業務能夠順利維持, 直到今日. 由於Specialized到現在仍然不是公開上市公司,所以相信美利達仍然持股相當大的一個比例, 雖然大老闆Mike Sinyard仍然是最大的股東.
美利達在技術設計上有參與多少? 不得而知. 一般仍然是相信Specialized本身在主導研發,美利達只是代工而已. 由於Specialized的銷量在美國已經是老三(老大是Trek, 老二是Giant), 而且跟Giant的差距很小, 所以美利達代工自行車在美國的佔有率也很大. 但是由於投資Specialized的結果, 有排除條款讓美利達不能以Merida的名字在美國銷售, 所以現在Merida僅存在於歐洲以及其他地區, 但不在美國.
踩踏的效能也非單車架就可以定論的，要斷質材或結構之間的差異那只會喋喋不休，再說到即便新款Allez的剛性再升級，又如何知道是因為焊點還是重量所致?抑或不過就只是跟Tarmac SL 7一樣幾合的改款!?
我也是騎鋁車配105+自編鋁輪，而且還是被世代淘汰的框煞，但我從不認為鋁、框有什麼不好，有試過客人的車是碳車寬胎(Ultimate CF SL 7)但卻比我的車還死硬不舒服，平心而論影響單車效能、舒適跟操縱的變數太多，數據只供參考，當然我口出的言論也盡量公正客觀
而說到廠商在設計及行銷上的思維，各位大大都提出了相當專業的看法，不過對消費者而言品牌價值(忠誠)更常是深植人心，就像iPhone手機或是勞一樣~每個人玩車的方向皆不同，當然騎車的人實力展現很重要，但有預算能力的人也是他另一種實力的展現，碟煞、碳車香不香?真香!但我沒預算、身體素質也不怎麼樣，所以我玩CP值(加上改車花費為您的一半，重量7.18)，也明白或許"輕"才是對我有感的方向，而且要輕在對的地方，要到6.X也不是不行，但效益實在低...
這邊的大大都常出現在各個討論中，看的出來皆是有料之人，我想言論不要那麼偏頗，彼此在討論中會得到更多，回到這篇的正題，如果這台TREK在買車時已經有出的話或許我已經圓了碟煞夢了
題外話 : 還有前面討論的Scultura Endurance 400，騎起來只比一、二萬的入門車款好一點而已~真心不推....
被叫盤是大家心裡認知問題
雖然我也有這問題
寧可買美利達鋁 然後邊騎邊幹幹叫
另一個問題是大家都在稱讚剛性
也看過嫌棄tcr太軟 稱讚閃電多硬多棒
鋼性這檔事 體感很容易感受
但對騎乘成績有影響嗎
反過來說 當tcr會踩到太軟 可以檢討是不是踩太重了
或是齒比太重
一言不合就起來抽兩下的暴力份子 均速不容易拉起來的
而幾個段坡抽車覺得軟 對整趟幾十甚至上百公里
根本沒有任何影響
luis2002324 是的感謝你諒解，我的確對剛性需求蠻高，但是我也沒考慮不是每個人體重都跟我一樣😅，所以剛性每個人需求也不一樣，就單剛性allez確實花比較少預算就可以達到需求
TONY1978 wrote:
其實把零件拆開看 閃...(恕刪)
如果說貴...我去年底搞輕量化 換2條SHIMANO DI2電線怎麼說
看起來成本50(我說50還算客氣了)有找 一條賣1500
還不是要買...
換下這個東西
一共省15G
原廠單線設定
改成９１７０含發射器．．全部只用３條線連接
怎沒看到有電變使用者在嘴盤...看這利潤比多少
而換下來的垃圾
JC41 這個就是讓4條線並聯的接頭...1000
換下的5條線每條500-800不等
原價要賣３．４千的東西．．拿去回收有沒有10元都是問題...
這就是技術...不要整天成本.成本的...人家就是有本事把車做的好
別家就是沒那個技術 做不出這樣的車
那能賣得貴 一定的阿.....
這就像順泰．微轉的使用者， 在嘴AXS DI2 CP值好低阿.那麼貴.....SHIMANO買一套國產．陸產都能買10套了...．．你各位就是國外的太陽比較圓．．．
一樣都是套件..一樣能煞車能變速...SHIMANO .SRAM 真敢賺.難不成你用SHIMANO .SRAM 車會飛?
我只能說等其他家做出來再來嘴也不遲
Shimano Di2線貴得離譜這是眾所皆知, 我早在兩年多前在這邊討論就說過了. 更過分的是,現在12速出來之後,連Di2線也換了(新的是EW-SD300),兩種線不能互容, 盒子除了型號以外也不多點額外說明, 你買了之後才知道買錯了. 拆封之後很多店家也不願意退換, 這才是嘔!
再舉幾個例子:
1. 感覺很"便宜"的Allez Sprint車架, $1700美金可以去買一台構造複雜,600cc排氣量的割草車. 我可以不用買單車,但如果我不割草, 會被社區管委重罰!
2. S-Works車架要價$6000美金, 可以去換一台Honda重機
3. Garmin現在仍然有在賣汽車用GPS, 頂級一台價格只有自行車錶1040 Solar的不到一半
4. 有品牌的車衣比起一般的運動衫貴出好幾倍的價格
其實盤也不是只存在單車界, 其他的範疇也有相似的地方. 舉個例子, 一條發燒音響訊號線或喇叭線的價格/重量比, 就可遠超黃金的價格, 用戶買了之後每個人都說成可以飛天遁地, 吊打一般線! 還有用戶在爭辯說這是純銅銀還是"假"銅銀!
利口貝爾 wrote:
如果說貴...我去年...(恕刪)
天下攘攘 皆為利往。天下熙熙 皆為利來。
不光SHIMANO，線材廠老闆也想賺你的錢，就像你說的這線看起來1USD都不值。他也想原廠1/3價賣你40USD爽爽賺。
問題就在於
線材廠老闆對於這東西的可行性分析的結論9成9是: 不值得逆向工程開發。
不管是投入工程師資源多寡，模具的攤提，後續的鋪貨行銷庫存。
這線材，更新換代快，市場需求小(dura ace 電變在整個腳踏車market volume遠小於1%，還要賭他壞掉或是客戶想更新)。
難道線材廠做不出來嗎? 不見得，可行性分析的結論往往都是"不划算"。
產品生產成本只佔很小一部分，前期的研發，模具攤提等各種費用就僅僅靠幾百條攤提。還不提開發完鋪完貨，原廠來個跳水價掐死你。你是線材廠老闆想，我花時間搞這搞那，就為了這點利益，還是算了吧。
SHIMANO也知道，既然沒有競爭對手，我難道還跟你客氣?
這個線材就是壟斷市場，要買買不買滾。
你買TSMC股票，這不就是他賺錢的本事嗎?先進製程噱翻你，競爭對手出來降到對手活不下去沒法攤提研發。
至於順泰、微轉，就像是車廠的ASTER，HASA，既沒有world tour車隊背書，也沒有遠超對手的耐用和性能。(儘管可能產品本身跟競爭對手就在相同的水平)，但產品以外的行銷資源、通路、後續服務也遠遠不及三大牌子舖遍全球的銷售服務網路。
他們還能靠什麼打，能做的就是打價格戰搶低端市場。
想辦法在買菜車，低價車跟SORA, TIAGRA掰手腕，能偷一點105, RIVAL的市場就是賺到
單車李 wrote:
我完全不同意你們看法...(恕刪)
先聲明鋁其實是很適合做自行車的材料，Allez Sprint也是好車，我也沒有反Specialized情節。但在高階公路車的市場，鋁是已經被碳纖取代的材料，就跟鋁之前取代鋼管一樣。主要的原因是出在材料的特性。碳纖跟金屬不同，這是人造複合材料，與單一金屬材料相比根本是完全不同的世界；而相較之下，鋁材的技術已經被大家催到接近極限，將來能繼續發展的空間已經很有限。
首先，從強度跟剛性來說，鋁跟碳纖完全是不同等級，一般鋁材從6到7系列，他們的強度差距大概就落在3-5百帕之間。7系列強度普遍是比6系列好一點，但二者其實也沒差多遠，考量到加工容易性、壽命再加上熱處理後二者強度其實也沒差太多，目前高階鋁車的材質主要都還是以6系列為主流，而且Allez Sprint用的7075鋁，其實也不是什麼新技術了。相對之下，先別提什麼T700以上的高品質碳纖，單只T300這種入門貨強度就已經超過2700帕，T1000更是直逼6000帕，鋁跟碳纖的強度根本是完全不同的世界。鋁當然也可以造出剛性不輸碳纖的車架，Allez Sprint的剛性就不輸一票碳纖車，但代價就是要用更多的材料來補。目前一般一級碳車架的重量都已經降到800g內，二級碳也差不多是1000g上下，Allez Sprint的車架還要1500g，其他鋁車架重量在1500-2000g之間都算正常。
剛性及重量或許還不是最大問題，公路車業界碳車能夠完全甩開鋁車頭也不回的關鍵，還是在碳纖的複合性質，透過層疊不同等級的碳布，廠商可以在五通跟下管用強度更高等級的碳布加強剛性減輕重量，同時在後叉跟立管用較低等級的碳布讓車架能變形維持舒適性，創造出上下踩踏剛性驚人但乘坐舒適性又一流的車架。這在單一材質的鋼、鋁或鈦等金屬車架上根本無法想像。撇開成本不談，碳纖維材料的特性是單一金屬材料完全難以企及，這根本就是公路車的夢幻材質。
因此，在高階公路車市場，業界已經頭也不回的一面倒投向碳車的開發，連引領鋁車技術的龍頭Cannondale都不得不承認錯誤，CAAD從10代以後其實已經沒什麼技術上的進步了，主力都回頭擺在碳纖技術的開發。不是因為廠商不願意投資鋁車，而是因為單一金屬材料的物理限制在那邊，鋁材造車的技術已經到極限了，你再怎麼投資跟開發他也不會再有更大的進步，不管你怎麼焊怎麼處理鋁材強度就是只有這樣而已，還是來做碳車比較有搞頭，你要他硬就硬、軟就軟，而且還很輕；鋁車只能拿來當填補價格帶的次要產品，sad but true。
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