isohera wrote:
我認同....
蠻多車友好像覺的講的出車架的差別
就感覺自己有環法選手的體能跟跟技巧
好馬需要伯樂,摸摸良心講,我們體能跟速度是伯樂嗎?
不是吧=>大多都是嘴炮伯樂吧
忍不住對我的iPad噴了
我還以為這地球上只有我換完車架無感
明明已換過快十支車架的說
因為我的朋友常常跟我說換這個會怎樣換那個會怎樣
isohera wrote:
夢醒一醒好不好...我們只是個假日休閒騎士
環法的選手怎選車的干我們啥事..
我們的車只是看爽看塗裝的
給你那種車 你也騎不贏選手+U-BIKE..
這時應該要呼叫U-BIKE上武嶺跟雙北的朋友了..
說真的 我騎公路車,沒把握比他騎UBIKE快多少
PS我覺的討論變把/煞把/大盤的質感+握感還比較實際一點
大家都看的到摸的到的
換車架不是用來偷輕爽和外形爽的嗎（大誤）
最少我是這樣想
ps 在網上無聊找到這個
http://www.youtube.com/watch?v=VN54oOMVrXQ&feature=kp
瓦斯槍 wrote:
S大口氣不小，推估也...(恕刪)
你的理論不是很可笑嗎?所以騎不出來就不能討論?
就算是Propel，能節省的秒數也是相當有限，這還得建立在
選手級的輸出，才能有那種表現，我沒有，所以我不能討論?
你有嗎?
我已經說過，我想知道的是人固定，騎不同取向的車會不會有差異，
事實上我騎不同取向的車跑同段路就是會有差距，當然這影響因素很多，
我不敢說爬坡取向的車在爬坡上就一定比較吃香，畢竟兩台車的配備重量不盡相同，
所以才想聽聽大家的看法!
如果照某些人所說，強化自己比較快啦，腿力才是王道啦，選手騎甚麼車都一樣啦，
那還要不要討論下去?
怨念聚合體 wrote:
不過計時賽、場地賽卻始終是水平上管的天下
(場地賽車架承受的應力也很大)
近年來世界三大賽的比賽車種也漸漸又朝向水平上管發展
G牌的高階競技車亦如是，好像連G牌自己都在挑戰自己的設計概念
我覺得車架這麼小，水平上管與壓縮上管的剛性差異應該也不會大到哪去
這些觀念基本上是正確。
比較可惜的是，忽略了製作車架的工法進步。
水平上管，主要還是早年接管車架（LUG）。
各種接頭製作不易，加上手工製作精密度較難掌握，
水平上管比較好製作車架。
當開始使用TIG焊接後，
這個才真正打破LUG對車架很多的製作限制。
中間經過壓縮車架，這兩年車架才又比較水平。
主要還是水平車架，有利於空氣力學。
剛性，事實上在進入碳纖維時代後，
車廠設計要補強任何一個地方，都相當容易。
考量其他因素，如吸震性，重量.....
剛性反而沒那麼重要，剛性剛好就好。
怨念聚合體 wrote:
要提高車架剛性也不是只有改變車架幾何的作法，
改變材質、管材結構方式也都可以影響車架剛性
我認為水平上管與壓縮上管的性能差異很大部分是廠商為了賣車而炒作的
目前正夯的空力車架也是如此，
是有差，但與身體的風阻影響相比小到幾乎可以無視
這部分，忽略了製作車架的工法進步。
我剛好騎車時沾到鋼管車的最後一段光輝，
經歷鋁合金車架，還有壓縮車架的興起.....
金屬車架的管材，基本上由管材廠提供。
（如雷諾管，哥倫布鴿子管）
30年前的高級公路車，都是小型作坊製作。
小規模生產，對於管材加工方式的指定很難，
大部分也都是使用圓管。
在管材和管子形狀被限制之下，
只能用幾何來改變車架的性能，壓縮車架也是一個招式。
當現在自行車大量使用變形管材，還有碳纖維，
用車架幾何來改善性能，是真的沒有必要了。
30年前，20年前，甚至10年前，
每個時代的限制不同，觀念想法的也要改。
nu1880 wrote:
Giant的TCR Advanced車架
從大到小
立管角從72~74.5
在爬坡會有差別嗎？
車友，你突破盲腸（點）了～！
現在用立管角判別車架類型.....沒根據。
高屏鐵騎 wrote:
只是在終點線前100米
看到別人屁屁才搖兩下 就絕塵而去矣
多日賽就很注重車子形態的設定 能少出1W也爽
常聽人說爬坡必須循著節奏
空力車架整個硬梆梆怎麼可能容易調整出節奏?
以選手來說，錙銖必較，這個毫無疑問。
但其實以目前的車架剛性來說（單指五通剛性），
其實都算是很強壯了。
這邊拿一張SCOTT的自家車架比較圖片來看。
爬坡用的ADDICT，剛性只是略遜空氣力學的FOIL。
可能我個人太弱，無法駕馭這一點點差異吧～
圖片來源，鋼鐵馬廄。
http://ironstable.com.tw/2014-scott-solace
另外提到的爬坡節奏，這個在老鋼管車時代非常明顯。
前輩告訴過我，好得鋼管車會教你騎車～！
我自己的經驗是，因為老鋼管車五通太軟。
大力踩，五通形變，所以必須配合鋼管車自己的彈性，
還有五通變形.....這個就變成所謂的節奏。
可是碳纖維車都很硬了，節奏可以自己控制。
反倒是個人覺得輪組給我自己的回饋比車架明顯。
總之講器材一牽扯人，真的講個沒完，
大家感受都不同勒～！
相反的爬坡車剛性會比較強
以某龍頭大廠來說
爬坡車的剛性是勝過空力車的
壓縮車架的上管會這樣設計不是沒有原因喔
再看Scott 的 Addict
之所以其剛性會較低於Foil是因為重量關係
跟什麼幾何爬坡關係不大
再談為何會有爬坡車跟空力車
說穿了只是為了區分市場別而已啦
以碳纖車來說，各家廠商所訂定的剛性
都只是符合標準或小多一點就OK
沒有人會無聊到做到超出標準一大截
單車市場終究是營利導向
你有再好的Idea跟抱負
開會的時候仍是要回到成本面考量
什麼爬坡車空力車? 根本沒有這個區分
只是比較適合而已，而差異性可能也只有少少幾個百分比
爬坡車要怎麼挑?
不會過分消耗你爬坡時踩踏力道的車架就是爬坡車架
壓縮車架在幾何構造上(非騎士幾何)，剛性可以做得比較好
故現今才會有這樣的市場區分，但其實差異也還好啦
某些小廠碳纖疊層設計功力不足
或是小廠牌為了打低價戰所推出的車
建議各位還是多看多比較.....一級大廠會貴會強不是沒原因的
甜蜜男孩 wrote:
爬坡車的剛性並不會比較差
相反的爬坡車剛性會比較強
以某龍頭大廠來說
爬坡車的剛性是勝過空力車的
壓縮車架的上管會這樣設計不是沒有原因喔
剛剛查了一下。
Specialized Tarmac這爬坡車架，
剛性是比自家空氣力學車VANGE好的。
TOPLIN wrote:
每每見到白馬大回文
就佩服您的修養與學識
現今的網文很少見到這番回文的
小弟在此再度跟您拜服
同時
我的看法也是與您相同
這才是真的車架此篇的"王道"
千萬別這麼說，大家討論無非是想學一點東西。
我自己也是和很多車友討論，也是拾人牙慧而已。
另外就是，身為一個鍵盤車手。
千萬別這樣給我戴高帽子......
因為會被其他認識我的車友笑死.....XD
一堆工廠端的朋友，超愛虧我的。
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