阿普利亞 wrote:
上圖是一個小程式,它把張力及鋼絲材料彈性,合併進入鋼絲長度的計算
一般很少討論的鋼絲材料彈性及輪圈潰縮的材料特性,與成型張力及鋼絲長度的關係!因為可變因素不差異不大!
包括我自己也沒辦法測量,也只有廠商提供資料,或一般國家實驗室提供的標準資料能參考!
應該發PM的，自刪，sorry~
按這裡檢視圖片阿普利亞 wrote:
鋼絲在輪上是一拉一收的動作!
...(恕刪)
所以, 按照這個施力方向, 體重是"掛"在輪框上, 過彎時..G力增加, 輪框"掛"的負荷變大囉?
SUNRIDE wrote:
看到這似乎大家邏輯有些問題~
框夠【硬】才能少鋼絲
框【軟】用多鋼絲去拉,更使得強度下降
當然同一個框,不管體質下,【理論】是相對多孔多鋼絲在整體強度較佳...(恕刪)
我比較好奇的是, 多鋼絲去拉, 使的軟框強度下降, 是指哪一部份下降?
真圓維持不易? 還是? 無法抗扭轉?
按照掛在輪框上的感覺, 以及各位在後輪編輪兩側不同拉力的設定上, 在過彎上會發生什麼事呢?
用久了會不會輪框同時朝同一邊偏擺?
givemelightbike wrote:
這方面我的看法是，比...(恕刪)
9. Does stiffness vary with spoke cross?
I need more wheels to measure the effect of spoke pattern. If you have a wheel similar to one that's already listed, but with different pattern, please send it to me. E-mail Damon Rinard.
對於這點..我也很想知道..哈哈
good886 wrote:
原來對你而言圓鋼...(恕刪)
與你的討論始終沒有交集!
1.扁鋼絲的重點不在於強度上的增加
因為斷面不與同等級的圓鋼絲相當!
這在sheldon brown的網站上也略有提到!
2.扁鋼絲的好處也不止只有強度,還有空氣組力!
有一本書你可以參考一下,Bicycling science ,David Gordon wilson寫的
(這本書蠻無聊的要有心理準備)
空氣阻力對自行車的影響蠻大的喔,這也是ZIPP一直強調的賣點!
givemelightbike wrote:
不太懂，兩者的材...(恕刪)
揚氏數據我想它是標準值,其實每一家做的都會有一些出入
有人代210GPa 也有人用192GPa,我覺得這不會差太多!可能就10%吧!
Aerolite是好鋼絲,目前用到最有"彈性"的鋼絲!!(純粹是個人彎折的感覺)
不過它也讓我頭大,因為它也有一些扭轉,尺寸又必須算很準才能用,一枝又那麼貴!!!
編輪編到怕!!!@@ http://blog.xuite.net/sunnysoap/990
aero4spoiler wrote:
按這裡檢視圖片
...(恕刪)
鋼絲及輪圈,又像人的骨與肉的關係,互相扶持才能達到強度!!
一般來說輪子要看側向及縱向來看,側向力的出現對鋼絲的影響如下圖!
左右各有一邊是拉緊的,所以框撐的住的情況,輪子不會潰散,也不會左右不同的問題
因為同一時間,有一個左側及一個右測在拉緊!
會出現問題的是同向的作用力的時間輪子就會掛了,由其是DS往NDS施做用力的時候最容易掛!
另一方面,輪子也同承受車手的體重,上下也會有做用力,也就是在第一張圖的力發生時,也會有有上下的做用力!
且圈沒問題的情況下,上下左右合力為=0!(當然鋼絲輪沒那麼好,這是理論值)
編輪編到怕!!!@@ http://blog.xuite.net/sunnysoap/990
good886 wrote:
你圖好像畫反了
就我的理解是這樣
而且做張力釋放時，NDS比DS軟很多
所以我的見解是：
過右彎很危險，如果張力完全失去了，就只能靠輪框在撐，撐不住就飛了
過左彎頂多RIM碰到剎車皮
ParkTool網站有一篇鋼絲張力圖的文章，下面的圖就是實際測試輪組受橫向力的變化:
未受力前的張力分佈，紅線DS側張力120kgf，藍線NDS側張力60kgf，橫向力作用在大約一點鐘方向的2號鋼絲，方向朝DS側
受力後的張力分佈，受力點附近輪圈被推向DS側，這個區域的DS側張力變低，NDS側張力變高
離受力點180度的區域，DS側的10號鋼絲還是120kgf，NDS的10號升高為80kgf，所以在此處輪圈會偏向NDS側
以上圖片出自：http://www.parktool.com/repair/readhowto.asp?id=173
如果把上面觀察到的現象畫成示意圖，就像下面這樣(淺藍色是受力時的狀態)，張力的改變和你圖中畫的不太一樣：
看過那些張力圖，我才知道自己以前對於張力的觀念有些都是錯誤的，多半是自己憑空想像出來，實際測試的圖表還是比較有說服力。
題外話，過彎應該不會對輪組施加很多橫向力，除非是刻意把身體掛到彎道內側。要解釋這個又要畫圖了，有點懶得畫了，簡單來說，過彎時地面在輪組施力的方向是朝向人+車的重心位置，而這個重心位置不會偏離車架太多(書上教的公路車過彎技巧都會強調人車要一直線)，所以在輪組上橫方向的力是很少的。如果有"第一本自行車科學解析"這本書(籐井德明 著)的人，可以看第四章78~79頁的圖，畫的就是過彎時的受力狀態。如果過彎時輪組受的橫向力很大的話，公路車胎的胎壁都很軟，騎的人應該可以感受到外胎在扭曲，但實際上卻沒有這樣的現象，也沒有越硬或越扁平的外胎過彎越穩的說法，所以我想抽車時才有橫向力的問題。
資料看的越多，越覺得輪組張力的拿捏不是一個單純的問題，把驅動力、縱向力、橫向力全加在一起，張力就有蠻複雜的變化，換個輪圈又會有不同的結果，更不用說還有撞到窟窿的衝擊力了... 還是我都想太多了?
good886 wrote:
張力對側向剛性沒影響這點太可疑了，跟我實際編輪的感覺不同
照老外的解釋是延遲的效果
high tensioned spokes to delay the moment when the wheel loses all its stiffness
這句話我會這樣翻譯:
高張力的輻條可以延後輪組完全失去剛性的時間點
我給這句話的解釋是，輪組要完全失去鋼性，必需等到有輻條達到完全鬆掉的狀況(張力為0)，以上是Damon Rinard由實驗得出的結論，前面有提到。所以輻條張力更高的輪組要受更多側向力，輻條才會鬆掉，這應該是原文用"delay the moment"想表達的意思，也可以這樣翻譯：輪組會"晚一點"失去全部剛性。(聽起來蠻怪的..)
rouesartisanales網站的文章大多是法國人寫的，老實說，他們的英文也不是很道地，有的時候難免表達的不太清楚，上面那段話我覺得如果改成"Higher tensioned spokes can more effectly prevent the wheel from losing all its stiffness." (高張力的輻條可以較有效地防止輪組完全失去剛性)，意思上就很明白了。
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