jobinobi wrote:
姆，插個嘴一級的 t...(恕刪)
這邊就要從輪組結構來看了。
管胎即使如您所說在Rolling resistance上面稍差，他還是有以下優點。
1.較輕的框體
由於管胎本身就是完整的壓力結構，跟框體以膠水接合，所以不像Clincher
需要有承受壓力的邊框，這點可以讓50mm高的管胎框輕易的低於400g。
而且全部都是最外框重量，這差異很大。
2.漏氣較慢
雖然管胎的替換相對耗時跟麻煩，不過破胎時的漏氣速度較低，也不會因為沒有氣了而有脫框
問題。（你管胎黏得很爛時除外）
3.優良的抓地力和吸震能力。
很簡單，因為他是「圓形」，管胎的Inner Tube是圓形，而不是Clincher被擠成洋梨形，
在吸收力量變形的時候對接觸角度的變化是很線性的。
當然有人認為Tubuless是新的未來，不過既不好維修又不輕...這...
另外有一個就是管胎的胎皮可以很輕，要總重低於180g還是只能找管胎。
阿說好的鋸車架咧？（by 大仙）
既然說出嘴了，就只好說下去：
我沒有打算捲進這多年爭論不休的題目，我只是個在意實用和效率的人，有人願意嘗新，願意花錢，我又不會痛，不關我的事。
真正適用管胎的場合實在佔得太少，絕大多數的實用情形下即便把 LionLin 兄提到的管胎其他好處算下去，賬面（效能，安全，價格）上還是會差一截。
（下面有提到數據是腦中記得的，有錯請指正）
Lionlin wrote:
管胎即使如您所說在Rolling resistance上面稍差
不是稍差，是普遍差很大： 10W 正負 5W。 LSD 下來是 big deal.
Lionlin wrote:
1.較輕的框體
這點誠如 LionLin 兄所言，不過管胎普遍相對也較重（50g 範圍）。overall 管胎對高框是有較輕，可是何時會非用或該用高框出門？
Lionlin wrote:
2.漏氣較慢
真的爆缸了，漏三秒跟漏三分鐘是沒有什麼差別的：都得停下來處理。除非出門不帶內胎管胎或補胎工具，脫框（爆胎還硬要騎）實不是重點。
Lionlin wrote:
3.優良的抓地力和吸震能力。
這裡似乎得把抓地力和吸震能力分開來討論。
管胎在濕滑地測試（wet grip）也是大約同 clincher 或略差。抓地力和橡膠組成有關，也影響如何滾動。管胎普遍來說較有彈性 (elastic)，相同胎壓下，在變形處後端可以有比較小的 walk energy 損失。同時因為 LionLin 兄說到框形的差別，walk energy 在 clincher 框邊的耗散（透過胎側面形變）會比較集中。但是這跟吸震是兩回事，假如震動約在 20 hz 來把氣體短暫當成無法壓縮 (incompressible) 來處理，然後說圓型跟梨形在傳遞振動到框體上可以沒有兩樣是有點拼，不過我對實際差異保持懷疑。如果有人有比較，請不吝分享，我也想知道。
另外，出門是打算背管胎還是背內胎？
這裡倒是可以給一個值得討論的抉擇：如果你要去 kona ironman，用管胎嗎？
01 沒人愛騎車聊天室 http://rollingpotatoes.chatx2.whocares.jp/
jobinobi wrote:
真的爆缸了，漏三秒跟漏三分鐘是沒有什麼差別的：都得停下來處理。除非出門不帶內胎管胎或補胎工具，脫框（爆胎還硬要騎）實不是重點。...(恕刪)
這樣的討論很棒~那也來共襄盛舉一夏好了~
管胎騎乘的舒適路感,或許是捨得花錢的車友所在意,這可用經濟學的角度來解釋
至於管胎的效益,參考上面的數據分析以及個人經驗,對一般車友或是業餘市民選手,個人以為影響騎乘表現的幅度還不如自身能力進步來的明顯,再考量後勤,管胎真的很麻煩...
又漏氣快慢對一般的愛好者就不是那麼重要了,但對競賽成績優先的選手甚至是職業選手,差別就大得多,若是在激烈衝刺或高速下坡時,或許多爭取一些控車反應時間,或是盡量往前帶，充分利用等待隊車所損失的時間，而個人認為的關鍵應該是...在終點前3km附近爆胎時,管胎漏氣慢可讓選手盡可能跟主集團進到倒數3km內在換胎~成績計主集團時間,雖然遇到這情況的機會不多,但若遇到又處置得當會非常有用
http://www.xindiancyclist.tw/
jobinobi wrote:
姆，只是插個嘴，罪過...(恕刪)
感謝jobinobi的分析，請問一下有Reference嗎？
牽涉的變數似乎不是單純的5w 10w可以闡明的，胎寬跟胎壓，Tpi數，
甚至胎皮配方都是很大的影響。
可以的話我想再這方面多鑽研一點，近來實在少見這類型的討論，
可能我在觀念上真的需要更新一下。
關於脫框問題，北海岸的親身經歷真的是相當恐怖，可以的話我希望這輩子不要再遇到。
只要把情況換成下坡，3秒跟3分鐘差很多，前輪掌握超過一半以上的制動力，還有更多
的抓地力。
當然這是機率問題，我也不覺得這是Clincher的大缺點。
重量問題一向是錙銖必較，連框體一起算比較明顯。
一條Vittoria Corsa EVO CX II管胎重量約250g，同樣的Open Corsa EVO CX約200g
，加上超輕內胎Conti. Supersonic 55g，重量差異不大。
但是框重差很多，以Zipp的數據看來，Clincher跟Tubular板差異是一輪150g，新的Carbon Clincher也
在100g左右，實在不是能夠忽視的數據。（Zipp 404）
Kona的比賽條件上都是自己來，從多方考慮下輪組風阻問題比重量重要多了，從單一比賽條件看來
實有欠客觀。
到這邊我就好奇了，那這樣維修方便的Clincher為什麼至今還不是各個大型公路車賽事和古典賽的常客？
在最艱難的Paris-Roubaix或是Tour of Flanders都還是見到落伍的管胎，脫離時代的D型管胎框？
Lion
阿說好的鋸車架咧？（by 大仙）
但是最後我還是用了管胎，原因無他，我買了碳纖板輪。
有的車友是以騎車為主，器材為輔。有的車友是騎車騎不快沒關係，車有夠輕有夠殺就好
我承認我屬於後者，騎車快樂騎，但是器材要自己覺得有爽度
一般open鋁框再輕也不過一組 1300g 上下，再輕的當然有(變態輕手編輪之類的，重量有限定)，問題是你要拿出多少錢?
當你拿得出的這筆數目不小的錢，會想到已經可以買到碳纖框了，我幹嗎還去買鋁的??
碳纖板輪有水準的隨便都可以壓到1000-1100g附近，看起來又殺，大賣場通勤車掛個Lightweight一樣殺到爆(雖然是很瞎)
我自己的二部車，其中一部是有年紀的鋁車，所以車架本身並不輕，但是當碳纖板輪一掛上去，重量差一點就破7kg (含卡踏) ，說真的，心裡沒有暗爽那是騙人的。
所以我個人的主觀感覺是，現在很多人(包括我)用管胎是為了碳纖板輪，用碳纖板輪是為了輕量化，輕量化是為了爽度，同時也是自己太肉腳所以在騎車時不得不多用一點暗器...至於管胎跟Open胎的效率比較? 那應該不是現在器材組騎士優先考慮的東西。
樓上 jay 兄，Lion 兄，跟 EK9 兄各有說到重點，一併回覆討論。
clincher 優於 tubular （就動力特性，後勤跟取得方便而言）不是一年兩年的事了。最近管胎又有一些重生，我在想最主要原因大概是碳纖 aerowheel 的澎湃。爽度跟實用是個人取捨，沒有什麼高下之分，EK9 兄無須想太多。弟也是肉腳，出門 LSD 背水食物等等就多兩公斤有餘，一小時就要燒掉 150g 以上的燃料，對於我的需求，沒有採用輕的東西，就當多鍛煉
。實用是一回事，不同場合總是有例外：
像在 Paris-Roubaix 這類比賽用胎，諸若 25/28mm，打 5.5 bar （這是我從 quickstep 技師訪談知道的），多是為避震免爆。管胎有部分避震好處，但最重要的是爆了可以慢洩，至少有機會可以拖過 cobble section。還記得去年的 P-R? Van Summeren 在最後一公里內爆胎，沒有管胎，就不會有他的勝利。
關於管胎慢洩（聽起來很好笑）的優點，指的是 pinch，插到鑰匙玻璃什麼，下場都很慘。
諸若 crits (intensive/sharp cornering)，用管胎也許可以對胎側的震動及過彎時 grip change response 有比較平順的過渡。三鐵，為了更輕的 aerowheel 採用管胎也是可以理解的：30km/h aero 可以省約 5W，40km/h 可以到 10-12 W （均速在30-40km/h 約可抵去 rolling resistance 的缺點），雖然平路多，但稍有上下的路段，減重是重要的事（不單為爬坡，也因 rolling resistance 跟正向力有關）。但（大前年或大大前年吧）有看 kona 的應該還記得，騎車也是強項的 Normann Stadler 就是因為爆管胎沒法換而掛在路邊，。
（Lion 兄：這裡數據出自 tour 2011/apr 。害我去地下室挖資料 XD）
職業選手很多「堅信」管胎感覺較好，這只是傳統，數據上並不支持。車手要用什麼，技師就給什麼。所有的胎在比賽時都是先組好，並不是就地換，以職業隊也使用的理由作為相信管胎較優的基礎並不實在。我很快看了一下輪胎廠網站， vittoria 在 FAQ 說管胎贊，理由是 flexible （what?），schwalbe 就很直接說管胎略遜。
jay 跟 Lion 兄說得很對，比賽有時差的就只是一齒，危機有時就是一線，但邊際效益的追逐，成本是越來約高的。器材的選用，騎士應該要知道自己要什麼，會面對什麼情況。商家也要能推薦適合騎士需要的東西，給予合理解釋，才是可信任的店家。認真照手冊安裝，只能算誠實的店家（我不是店家，只是舉例說明有時看到大推或不推常常沒給理由，難以信任）。
個人以為用什麼胎，有時比用什麼輪組還重要 。rolling resistance 大概是風阻外第二重要的阻力，約可上達40-50W 範圍（以往計算例子：變異亦不小，請勿隨意引用）。有時真正重要的倒不是最容易看到的橡皮部位。不過關於輪胎組成，那是另外一個故事。
Lionlin wrote:
牽涉的變數似乎不是單純的5w 10w可以闡明的，胎寬跟胎壓，Tpi數，
甚至胎皮配方都是很大的影響。
我記得的數據是出自 tour 2010/sep，網路上我只能找到這個給你（差了三年）。我記得以前 schwalbe 還是 continental 有提供總轉摩係數，可以拿來推算 rolling resistance，好像現在都沒有了（大概是太 nerdy）。你有興趣，我還有一些參考書，只是是德文。
http://www.conti-online.com/generator/www/.../tourtest_gp4000s_en.pdf
關於 TPI 這也許你會想比較一下，road/cross/mtb 的差別。
很高興能再看到 jay 兄，也很高興能和 Lion 兄對談，我對零件規格什麼不是很通，也不是我的興趣。有時看你們或松鼠 aq 的雜言 plurk，常常不知道在說什麼
，以上一些愚見，請多指教。01 沒人愛騎車聊天室 http://rollingpotatoes.chatx2.whocares.jp/
jobinobi wrote:
比賽有時差的就只是一齒，危機有時就是一線，但邊際效益的追逐，成本是越來約高的。器材的選用，騎士應該要知道自己要什麼，會面對什麼情況。商家也要能推薦適合騎士需要的東西，給予合理解釋，才是可信任的店家。認真照手冊安裝，只能算誠實的店家...(恕刪)
說的精準到位!
管胎+板輪,對於一般業餘比賽~若不是有廠商贊助~還真是要斟酌使用,若出發前爆胎~又沒帶備輪的情況下,又是另一個應變難題,相對之下,開口胎在成本.效益.便利性上~都是首選
現在,準備要採購的日用輪組,就鎖定在1400g上下的金屬框,使用開口胎,框深就看這範圍內能到多少^^
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