Selfish995 wrote:
而也有達到降低風阻，減輕腰部壓力的效果...(恕刪)
先前那個網址也有提到三鐵車之所以要把五通位置後移的原因就是為了讓車手的軀幹及骨盒能伸展，避免長時間壓迫橫隔膜造成不適^^ 針對這點來說，公路車加上休息把和天生幾何就不太相同的三鐵車還是有明顯差別(吧)^^~~ (話說回來如果不是常常一個人在車輛稀少的大路上長時間騎乘...三鐵車真的不太適合一般人的樣子)
湯姆・ Demerly。
其中一個共同的问题在我們的商店是： 「路自行車和三項全能自行車有何区别？」
那是要求一個好的問題您是否購物一輛自行車為超过騎馬的一種类型或不可能決定哪輛自行車您應該買。
您若想要標準路騎馬的一輛自行車，而且要有些三項全能？ 許多人民認為三項全能自行車只有益于乘坐在三項全能。 因为我們將看見，這不一定是实际情形。 三項全能自行車為舒適和效率是首要的关注的任一種長途獨奏路騎馬是非常合適的。
標準路幾何自行車
三項全能幾何自行車
如果您擁有一輛路自行車和考虑做对此的三項全能，瞭解標準路幾何自行車的好處和局限在三項全能設置的是重要的。 它也是值得瞭解局限，并且三項全能的好處在路騎馬設置騎自行車。
陳述：
使用手肘休息樣式航空把手，三項全能自行車在飛行動力學的位置明確地被設計舒適地和高效率地乘坐。 三項全能幾何自行車更好比路幾何自行車促進從循環的轉折與跑。
使用在三項全能幾何的航空把手自行車提供二個好處：
1.與更好的舒適或效率的被改进的空氣動力學。
2.更加容易的轉折从自行車到奔跑。
航空把手允许車手坐更低在自行車和與一個更加狹窄，更加飛行動力學的上身横剖面。 观察從前面，車手的身體比有胳膊狹窄延长對正常赛车车把。 骨骼支持車手的上身，当使用航空酒吧(基于手肘)时，而在標準路，赛车车把車手必须依靠使用上身肌肉支持他們的身體和維護騎馬姿勢。 形象化在傾斜在一個櫃臺與您的手肘(更加容易)和支持您的軀幹之间的区别在一种的櫃臺「半俯臥撐」姿勢(艱苦)。
在路自行車上您將使用主要肌肉努力支持重量您的在把手的軀幹。
支持您在一輛恰當地適合的三項全能自行車的上身是更加容易的。 這減少肌肉努力要求的相当数量坐三項全能幾何自行車，替换上部軀幹的肌肉支持用骨骼支持。
螺栓-在aerobars如使用在三項全能自行車。
對最大化三項全能自行車的好處的关键性要素適合并且安置。 安裝航空把手在一輛標準路自行車(與一輛三自行車相對)施加在車手的位置的二變動： 車手的上部軀幹是延长用向前的手和的手肘，并且在腿的股骨(大腿)區域和軀幹之間的角度变得「更加鋒利」或更加深刻。 有大腿和軀幹之间的较少距離在腳蹬衝程頂部。 這兩變動意味與aerobars的一輛路自行車变得较不舒適。 由於股骨(大腿)的几乎接近對軀幹(胸口或胃或者腹部)在腳蹬衝程(10時頂部到2時腳蹬位置)車手太感到「抽筋」。 同时增加的距離从馬鞍到在路自行車的aerobars通常做為穩定處理太延长的車手。
這比感覺是更多。 這個緊的角度从股骨到軀幹可能防止車手的膜片充分收縮和使高效率呼吸更加困難。 另外，有增加數量在臀肌肌肉和semimembranosis (腿筋)肌肉的彎曲在腿背面。 这意味着他們不可能收縮作为強大。 更多問題联合對路自行車的航空酒吧是腰酸的配件，主要從太延长和增加的馬鞍難受的位置。
三項全能自行車明確地被設計消滅這些問題。 位子管的角度在三項全能自行車的是典型地76-78度。 典型的路自行車座位角度是73-74度。 這更加陡峭的座位角度服务打開距離在大腿和軀幹之間，放松在腿的肌肉紧张和降下和使呼吸更加容易。
在路和三幾何框架之间的区别。
有一種常见的误解在三項全能自行車的位子是「批轉」。 它不是。 事實是底下托架是相對地更遠的后面。 這投入車手的腳后面，開放軀幹或股骨角度。
一些更小的帧大小三項全能自行車另一個屬性是26 "或650c輪子。 某些人民錯誤地認為這些輪子在三項全能自行車，因為他們是「更加飛行動力學的」。 他們不是没有其他飛行動力學的(比較使用同樣組分被修造的輪子)比700c路輪子。
一些更小的帧大小三項全能自行車使用26 "或650c由於78度座位角度的輪子。 后轮轮胎和框架的位子管的之间距離不會是足够偉大為了700c輪子能適合。 在52或53厘米之上的多数帧大小使用700c與三項全能幾何的輪子。 三項全能自行車的初期版本做了更加分布广的用途更小的輪子。
三項全能自行車框架有容納一支更短的頂面的管使用航空酒吧。 三項全能自行車也有一支更低的頂頭管考虑到額外高度航空酒吧，因此車手能坚守一個更低的上身阵地。 一些三項全能自行車有非常低頂頭管，其他有一點更高。 匹配頂頭管的高度對您的期望把手供以座位下落是在發現您優選的自行車的另一重要考慮。
在路幾何自行車安裝aerobars的車手通常结束與馬鞍和把手之间的許多個距離。 在路自行車上這通常意味車手今後在馬鞍將滑，当曾经他們的aerobars，最終坐馬鞍时的前面1/3。 乘坐在航空位置通常意味轉動向前的骨盆和使用馬鞍的鼻子在路自行車和三項全能自行車的，但是三項全能自行車制造以更短的頂面管和更加自由散漫的頂頭角度更加舒適地促進這個姿勢和用更加巨大的穩定。
在路自行車上頂頭管的上面在位子管和位子群區域的上面是幾乎水平的。 当安裝航空酒吧自行車的前面現在是，很时高得到一個舒適，低，高效率的位置車手是难的。 三項全能自行車降低上面和頭管讓路給航空酒吧的肘垫子。
在奔跑期間，您的從使用三項全能自行車的最大的好處可能来自，在您的第二轉折以後自行車與奔跑。
在三項全能自行車框架和路自行車框架之间的這些技術区别做三項全能騎自行車更加舒適和高效率，当曾经航空酒吧时。 與岔开一輛標準路自行車和得到比較跑，一種附加利益是被改进的連續表現自行車。 降低背部肌肉為自行車或奔跑轉折是较不侷促和新鮮。 您的轉折从自行車到奔跑特别是在奔跑的前1-2英里將是容易。
在表現上的區別您的在三項全能框架和在三項全能設置的一個路框架之間可以是堅固的。 入口水平騎自行車者從三項全能幾何自行車將有益於最偉大。 它不是異常的对乘坐40公里的顧客(24.8英里)在1:10 ：00在一個標準路框架裝備以航空酒吧换成三項全能框架和能做在1:06的40公里：00. 越被體驗騎自行車者的，越少好處將被讚賞。 新手triathletes和騎自行車者將注意在表現和舒適上的大獲取。
在2000 Garside研究顯露運動員能快速地追捕乘坐三項全能自行車比在乘坐在同一個距離的一輛路自行車以後。
對三項全能自行車的次要好處是從自行車的更加容易的轉折與奔跑和快速地跑。 伊恩Garside和西班牙托缽僧Doran在6月2000年出版了一項有趣的研究在體育科學學報。 研究叫作「Garside研究」和用于三項全能自行車貼合學校例如Slowtwitch (F.I.S.T.)丹Empfield的適合的學院。 一個生物力學的設置的Garside研究测试的運動員，換句話說，在自行車的空氣動力學不是在結果的一個因素： 除從三項全能自行車的生物力學的好處之外飛行動力學的好處是。 测试对象在一10公里立刻跟随的一位固定式教練員執行了在路幾何自行車的一次40公里(24.8英里)时间試驗(6.2英里)跑在踏車。 同樣测试对象以后重複了測試協議，但是為10公里奔跑使用了三項全能幾何自行車在固定式教練員然后立刻transitioned對踏車。 逃跑三項全能自行車的運動員的时间儲款是極大的： 當他們transitioned一輛三自行車與transitioning相對路自行車，他們平均為在跑的10公里的充分的5分鐘时光儲款。 简而言之，您比路自行車快速地和更加舒適地將跑三項全能自行車。
当三項全能自行車在航空位置时提供強的套希望的任何人的好處舒適地乘坐，熟悉三項全能幾何的局限是重要的。
三項全能框架在他們的最好，当乘坐在艙內甲板對起伏地区(像大多数密執安、北俄亥俄、印第安納和伊利諾伊)时，其中沒有對高速壟斷的需要，并且騎自行車者不會依靠其他車手起草的地方。 如果舒適和效率是您的首要的关注，三項全能幾何框架也许是一個好選擇。
如果這是您怎麼乘坐，三項全能自行車為您是不错。
三項全能框架沒有供在小組乘駕的用途使用起草在几乎接近的地方，并且照亮快速地處理是重要的。 三項全能框架沒有為高速壟斷被優選，例如criteriums。 当曾经一個不同的技術三項全能幾何自行車比路上升时，上升最好。
在迪爾伯恩，找出我們的商店，有訓練乘駕由騎自行車者的不同的类型是有很多人參加的每星期三晚上; 登山车竟賽者、遊人、路竟賽者和triathletes一個強的分遣隊。 它是步調快速的組裝乘駕通过與在小組和14個角落的一個郊區設置高速採取的11個交通信號燈。 距離是24.3英里。 雖然它是起草是重要和乘駕呆在一起的快速的小組乘駕，許多triathletes做在他們的三項全能自行車的乘駕。 這是證詞對三項全能自行車的通用性，而且它的作為那裡的局限的承認是可以歸因於的偶爾的崩潰(在某一部分)三項全能自行車的處理的局限。
如果有困難決定您是否應該擁有三項全能自行車或路自行車，并且您的您只想要擁有一輛自行車，考虑：
如果您買的主要原因自行車是参加multisport (三項全能或duathlon)事件，并且做獨奏訓練乘駕買三項全能幾何自行車。
如果您買的主要原因自行車是参加小組乘駕或種族，買一輛標準路自行車。
当有這些自行車中的每一輛的时一些天橋用途，如果您買錯誤自行車金錢您在一輛更加適當的自行車花費了对此可能更好使用了。
與入口水平顧客的最典型的情景是為了他們能買一輛標準路自行車，發現他們喜欢参加multisport事件，然后買三項全能自行車以后幾個月。 在许多情况下顧客也许更好服务首先買一輛適當的三項全能自行車。 在季節的三項全能，因此他們可能欣然之後，参加小組乘駕許多multisport運動員也買路自行車。 不是異常的对在大小組乘駕的路車手有些勉強允许在小組乘駕的三項全能自行車。
实际上，能力很好乘坐在小組比自行車依靠車手，但是新入口水平的車手編組騎馬和起草在三項全能自行車的一個小組也许有更加困難的时光學習起草比在路自行車。
與其中任一設置概念化，有例外。 哪輛具體自行車為您是最佳，您的騎馬樣式、您的身體維度等等是許多不同的因素的作用。 开发什麼的想法是重要的您的女骑装將是像并且與從有經驗和訓練在適合的路和三項全能自行車的自行車鉗工的準確自行車配件結合那。 那信息將做決定在路的自行車和容易三項全能的自行車之間。
三鐵車的主要目的前面的板友友分享過了，
不外乎就是減低風阻，但有關於轉換的部份其實沒有顯著的研究指出騎三鐵車對轉換有幫助
最直接的證據就是扣掉器材因素的影響，
十幾年前的三鐵選手(那時候沒有三鐵車)，以標準賽來說，跑步的成績並不會比較差
所以，選擇三鐵車與否就是看要不要利用其空氣動力學的特性來幫助自己成績的進步與省節省能量消耗。
節錄一段書裡的pro tips:
PRO TIPS：以下比較都是將計時車與普通公路車比。在一個40KM的計時賽中。後碟輪可以省下40秒，使用計時車架將省下1分鐘，使用計時帽可省下90秒。如果用換裝備將花的錢除以省下的秒數，隱藏管線、使用計時帽大約每秒花5美元，換車架或是輪組約是每秒花50美元。
Kim B. Blair, PHD
Founder, Sports Innovation Group
另外計時車與三鐵車最大的不同就是立管角度，
UCI有規定計時賽中計時車的立管角度不可以大於75度，而ITU並沒有這方面的規定
所以鐵人賽中可以看到立管80度的車子，像計時車王者cervelo p3C 的座管就會有兩種角度設計75和75以上
讓使用者可以比UCI的比賽也可以比ITU的比賽。
現在奧運距離的鐵人賽菁英組已經開放輪車，所以這個距離的比賽大部分的選手都使用一般公路車
而普通公路車裝休息把clip on system也有很多爭論，有人說普通公路車的幾何裝休息把會畫虎不成反類犬，
因為整個車架幾何設計就不適合那樣的姿勢騎車，除非特殊的車子如cervelo一系列的車子可以調角度模擬計時車
如果要在公路車裝休息把得把騎姿重新調整一下
而且台灣的和國外選車架大小的觀念不大相同，一般台灣都會建議要比自己騎公路車的有效上管短一點
但國外的書或是fitting網站會建議要大一點。
最後，建議在台灣不要騎計時車，除了確定有交管的比賽之外
不然在休息把的姿勢下不能煞車(也可以在休息把裝一個副煞)，台灣路爛大車討厭小車的情況下，
太危險了，而且也很少直直的平路讓休息把的車子飆的過癮
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