要不也是有這種產品可以用
不然比個 half iron 甚至 iron man, 沒有地方放gel or cliff bar 之類的也不行. 當然黏在手把, 龍頭, 或者是上管上也可以啦, 沒那麼好看就是了.
另外爬坡的時候其實可以抓 elbow pads, 這樣可以坐後面一點用屁股和大腿後的肌肉 (hamstrings)來出力, 換檔就手往前伸抓一下就好了, 也不需要電子變速. 這跟公路沒什麼兩樣啊, 如果抓著上把位在爬坡, 需要換檔的時候不也要往前伸去撥一下變把? 以前變速桿裝在下管的時候還更難拉咧. 我覺得這只是經驗值的問題.
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C.HPC wrote:
好文一篇,長了不少關...(恕刪)
基本上這兩種車非常類似。
計時車理論上要符合UCI的規定(這樣才能參加環法賽等比賽)，所以一般可以拿計時車來當三鐵車，反過來三鐵車不見得都能符合UCI的要求。
另外計時賽的時間通常不會超過三小時，追求的是短時間的爆發力，幾乎是短時間壓榨出所有的體力，而三鐵車還要考量長時間騎乘的持久性(雖然玩三鐵分明是自孽)。所以理論上設計還是有些差異。
就我所知，大概就是這樣。
台灣經濟奇蹟的幕後無名小卒
C.HPC wrote:
好文一篇,長了不少關...(恕刪)
嚴格來說，Giant Trinity Advanced SL 是計時車(TT Bike)，只是透過設定上的調整，拿來做為三鐵車使用。
小弟在這方面的資歷尚淺，不敢妄下定論，但之前做功課發現，國內相關資訊其實不多，我姑且將收集而來的資訊整理後，以個人的角度來評斷，望各位先進多指點，求個相互討論一起進步。
依大部份的資訊顯示，三鐵車和一般公路車，最大差異在於座管於BB之間的夾角，也就是座管的傾斜度，一般公路車為73度，而三鐵車/TT車為76~80度，也就是說，三鐵車較一般公路車，在座墊上的位置更為接近BB，公路車踩踏時若以畫圓來形容，那三鐵車/TT車就是上拉下踩，不較公路車般畫圓。
而為什麼要這樣設計，一方面的說法是上拉下踩的肌肉群較接近跑步，使得使用三鐵車的人在單車轉換到跑步項目時，可以順利轉換而不會有適應期；另一方面的說法是座墊靠近BB，在追求短期爆發時較一般公路車來得更好施力(這部份有待求證，但TT車也都是這樣設計，我想其來有自)
而計時車和三鐵車有何不同，除了符合UCI規範之外，小弟爬文和探訪周邊好友所得到的訊息是如下:
1.計時車追求低風阻，不考慮人員騎乘的舒適度，相較於三鐵車，龍頭/把手更低，BB離地面的距離也較近
2.三鐵車追求的是效率，除了風阻的考量，如何有效運用體力，讓騎乘者保留足夠體力進行下一項目的跑步也是主要考量，因此在設定上會把人員騎乘的舒適度考量進去。
因二者在座管的角度上是一致的，因此三鐵車和TT車常有混用的情形，但一般來說，TT車透過適當的設定，通常可以轉做三鐵車使用，但三鐵車就不一定能透過設定而成為純種的TT車，以Giant Trinity Advanced SL來說，原廠設定若裝上最低的龍頭，休息把下方墊片降到最低，就是完全的TT車設定
可以看到背部和上管幾乎是呈平行的狀態(這樣的姿勢是人在騎的嗎？真懷疑可以撐多久.....)
而改換最高龍頭，休息把下方墊片加高，或者再加裝個J bend，那就是十足的三鐵車設定
可看到背部較弓，座艙空間較大，呼吸較順暢，踩踏空間也較大
反過來說，一些較出名的三鐵車如 Argon 18等，能不能有計時車設定？當然是可以，只是在程度上可以趴到什麼地步的分別而已。
至於HPC兄台所問的Giant Trinity Advanced SL與計時車在騎乘上的差異，因小弟目前是三鐵車的設定，也走極端休息的導向，尚未體驗過TT車設定，所以我無法回答您這方面的問題，但小弟自認無法像選手那樣纖細的身材和強大的體力爆發力，所以TT車設定我能不能騎得來尚在未定之天了。
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