客製公路車已經多到快氾濫了，義大利的，美國的，日本的，台灣的，中國的......每家廠商都聲稱有自家的獨門本事，有爭奇鬥艷，也有樸實無華，任君選擇。但你有聽說過客製全避震登山車嗎？這就少見了吧！原因是機械結構太複雜，不是單純焊幾根管子就了事的。這次拜訪 Lennard Zinn，就見識了他的拿手絕活，客製雙避震大尺寸登山車：
由於美國大個子很多，成車尺寸 19" 甚至 21" 可能都不敷使用，於是大尺寸客製車就變成 Zinn 的獨門生意了。看看前三角的結構：
車架上的補強片以及止擋都是手工切割的，所以製作起來格外耗時：
市面上很難找到長度 180mm 以上的曲柄，所以針對大個子，Zinn 也製作加長曲柄，圖為 200mm 長度的曲柄：
採用 Rohloff 內變速花轂，使外觀看起來是單速車：
採用內變速的好處是幾乎不用保養，而且在雪地中也可以變速，台灣的車友恐怕一輩子也碰不到這個問題吧！也有看到 Zinn 幫人做皮帶傳動登山車。這就是訂製的好處，要什麼規格，跟設計者溝通就可以了，不必遷就廠商的產品線。
後避震轉軸與五通共用，這個機構名為 Concentrek，取的是 concentric（同軸）的諧音。由於後下叉長度固定，後避震作動時不會改變後下叉長度而拉扯鏈條（kickback，稱為踏板回擊）。
頭碗蓋是管材廠 Deda 幫 Zinn 特製的：
採用 29er 碳纖輪圈，平衡一下內變速花轂增加的重量。雙避震車採用碳纖輪圈會不會有強度的疑慮？後來在台北車展時我問 Ritchey 設計輪組的工程師 Rick，他說：「就是因為有全避震所以才不會有強度的疑慮！反倒是沒有避震的公路車，更需要高強度的輪圈。」在 Zinn 的工坊裡還看到登山車木框！
這樣一台手工雙避震登山車，製作非常耗時，如果料件剛好用完要重新製作，運氣不好的話要等六個月才能交車，會讓客人等到抓狂。
和許多車廠強調的神奇後避震系統比起來，Zinn 的客製雙避震登山車採用 Concentrek 同軸設計，有什麼特別之處呢？我問他這台車的設計理念，他回答如下：
1. 採用與 BB 同軸的設計，轉點非常大且穩固，可以抵抗側向力或者扭力，對於重量級騎士來說，這是非常重要的。如果是五通之外的固定轉點要做到一樣的大小，豈不是要使用 74mm 長、直徑 40 mm 的轉軸螺栓才能達到？重量會非常可觀！而且這麼大的轉軸也會影響到齒盤和前變的間距。
2. 同軸設計可以讓 BB 高度稍微高於 29er 車輪的輪軸，騎士坐上去後會略為沈降，使 BB 高度與後輪軸同高。這樣有兩個好處，其一是可以提高踏板和地面的間距以符合加長曲柄，其二是後輪作動的路徑幾乎是垂直的，可以達到最靈敏的避震效果，而且可以用到幾乎全部的避震行程。
3. 同軸設計可以使用單速齒輪，採用內變速。由於單速車鏈條長度固定，後避震的作動如果會改變後下叉長度（五通之外的固定轉點設計難免都會），踏板回擊的影響會比有導輪的外變速還大，同軸就可解決這個問題。內變速的好處上面說了，缺點是重量以及傳動效率不比外變速。對某些喜好單速的車友來說，單速的外觀比較像是回歸到自行車單純的本質。
4. 同軸設計不必支付專利費，也不必擔心挨告。擁有專利就來告人，有時候爭的不是「誰發明的？」，而是一種商業手段。對一間小廠來說，應付這些法律行動是很浪費時間和金錢的。
與 BB 同軸的轉點最大的問題是踩踏時會產生力矩而使後避震作動，稱為 bob。如果採用有「踩踏平台」的後避震器，可以減緩這個問題，但不能 100% 解決。考量到騎士的體型、騎乘的路線，在優點和缺點之間的妥協下，同軸設計利大於弊。這也是「客製」的意義之一，不是強調用了什麼工藝技法來吸引客戶，而是針對客戶的需求來做設計。對於身高體重都超乎常人的大個子來說，Zinn 的客製登山車的確是符合了客戶的需求。
有關 Zinn 的客製旅行公路車，看看另一篇文章。
