如果您買了這鈦彈簧後壁震器，那就恭喜您啦！透過和Öhlins Racing的合作，研發出此避震器中的雙筒設置，成為在自行車市場的懸吊系統中最具突破性的一項技術。 Öhlins Racing AB設於瑞典的斯德哥爾摩，經過將近三十年的研發，已為各類世界級賽車的菁英隊伍創造出高性能的懸吊系統。這種雙筒是為了在極限登山路線情況的性能而設計的，具有精確度的高品質以及 Öhlins 設計中獨特性能的保證。結合在DB-1(雙筒避震器第一代)的獨特雙管引流設計為懸吊系統提供了最廣的適性度。DB-1(雙筒避震器第一代)的調節功能能讓您為您的單車適度調節避震的程度。去兜風享受一下吧！
注意：請務必仔細循序閱讀以下的安裝指示。做錯一項步驟所造成的問題可大可小，可能會導致騎乘單車時的意外。請見第五、六頁的關鍵安裝指示。
設計理念：
大部分的減震筒是屬於De Carbon型，如圖一。騎乘時所造成的衝擊會將氣體經由活塞從阻尼油當中隔離出來，此活塞通常裝置於邊緣的儲油區（或稱背載區）。初始阻尼就發生在薄片(縮徑連接環)堆疊的主活塞上。就算活塞有小孔，薄片堆疊仍能阻擋阻尼油流通。薄片質地越硬，越能阻擋阻尼油，阻尼力就越大。部份阻尼油也會經由阻尼桿排進油室，流入儲油區裡額外設置的儲油空間。當衝擊回彈時，這些油就會尋原來路徑流回主油室。
這類減震筒要結合外在調節鈕來調配控制阻尼的性能。最常見的就是調節、控制回彈阻尼。當衝擊發生時，在活塞桿中心運作的針頭閥門會調控阻尼油的流動。在某些設計中，調節鈕也會被安裝在儲油區的通道中。
De Carbon型的減震功能只要調節適當就能運作良好。然而外在調節鈕卻因調節範圍而使得其功能受限。回彈排放閥只能在低速阻尼時有作用，反之，在高速移動時是沒有功效的，而在儲油區通道中的調節鈕也同樣地失去效用。原因是因為它們僅阻斷了極小部份的阻尼油，即那些經由活塞桿回流到儲油區的阻尼油。有些設計就使用更大的活塞桿試圖增加調節鈕的效用，最後卻在壓力平衡和減震方面出現反效果。因此為了達到最大效能，減震筒必須重新組裝、思考其內部每一部份的構造及功能，這可不是簡單的差事。
雙筒避震器中所使用的雙管引流技術（詳見圖二）與De Carbon不同，不是靠阻尼將阻尼油在儲油區引進引出的，阻尼油會透過閥門開關持續循環流動並產生高度控管且獨立的阻尼。
無論是壓縮或是回彈衝擊，在DB-1中皆呈現三個獨特的阻尼特性。第一，慢速調節鈕（詳見圖三）連接著針狀流動單向閥，當活塞桿緩慢移動時此閥門可用來控制阻尼油流通。轉動螺栓可改變阻尼油流通的洞口大小；越大的洞口能流入越多阻尼油，其懸吊運動慢速避震行程也越長。第二，高速調節鈕則是連接壓力式單向閥（詳見圖四），一旦阻尼油流動的壓力升到一定點就會打開。開啟六角調節鈕來改變在壓力式單向閥後側的彈簧負荷預載並決定一開始的阻尼力。第三，避震筒裡的主活塞裝有壓縮和回彈薄片堆疊（詳見圖五）。這些薄片堆疊控管著高速阻尼特性以進行一般懸吊運動。而阻隔這些組織零件的就是止回閥（單向活門），能讓這些零件完全獨立運作。
雙筒設計的價值在於外在調節鈕能夠在雙管引流技術中發揮作用。比起拆解避震器再改良薄片堆疊，只要轉動調節鈕也能達到相同的控管目的。而且改變一個調節鈕的調節設定並不會影響另一個調節鈕的作用。只要試試看就能感受到它的好處。所有的優點都能為您個人的騎乘方式和路線創造出最完美的表現。
理論基礎：
如果要更深度理解雙筒避震器的功能，多少認識一點阻尼的結構及作用是有幫助的。基本上，阻尼是用來吸收能量的，透過多種不同類型的閥門來減緩阻尼油的流速。因為阻尼油幾乎無法壓縮，對精確地控管阻尼來說是最佳的液體。阻尼油被壓縮得越多，衝撞速度也就越緩慢。試驗裡衝擊產生的能量會在阻尼油中經過阻尼的作用被轉換成熱能。
既然要探討阻尼的動力論，就不得不談到“低速“和“高速“這兩種情形。這裡指的並不是自行車的速度，而是避震器的活塞桿在避震器本體內移動的速度。低速輸入來自於試驗中產生的低震動或是因踏板造成的車架移動。高速輸入是來自於更強的震盪，例如路面上的小突處或是急速衝撞。
為了定義各種撞擊的特性，必須測量阻尼力。動力計就是用來研究阻尼性能的檢測儀器。在測量衝擊所產生的力量時，無論是壓縮或回彈衝擊，阻尼會循環運作。而提供了阻尼力和速度的相關線性圖形。典型的動力計曲線所代表的是活塞桿的速度加快則阻尼力也會增加。典型的阻尼曲線分成三塊區域，尖點區、彎折區及斜坡區（如圖七）。尖點部份就是低速區（活塞桿慢速移動）、斜坡部份就是高速區，彎折部份則是這兩區的轉接點。依據撞擊程度所作的調節會影響不同活塞桿移動速度所形成的阻尼力。
低速調節會影響圖中尖點區域面對震盪的阻尼力，如圖八。低速阻尼越多，該速率所形成的阻尼力就越強。在試驗中，這表示小震盪（例如踏踏板的力量）所造成活塞桿的低速移動是能被控制的。
高速調節則是控制阻尼力，如曲線中的斜坡部份，如圖九。阻尼越多，曲線中的斜坡會越陡，因此也代表在此活塞桿速率中產生更強的阻尼力。這個實驗顯示阻尼不需要壓縮到底就能吸收更大的撞擊。
運作
不論是壓縮或回彈衝擊，雙筒設計使阻尼曲線每個區段都能夠受到獨立控制。此獨特的閥門也具有相當重要的影響，它不斷地抽取阻尼油進入整個循環系統。
在阻尼桿低速運動中，是由黃銅針閥門來控制避震器反應。活塞的移動無法產生足夠的壓力以打開主薄片堆疊或是壓力式單向閥，所以需要引導阻尼油進入經過精確計算大小的針孔。詳見圖十、十一。這樣的引流動作產生了阻尼，阻尼的流入減慢阻尼桿的移動並成功使懸吊作用最小化。低速阻尼對壓縮和回彈衝擊的高適應性，讓單車騎士能隨性依照自己的騎乘風格創出最佳表現。如果是用力一點踏踏板而使避震器運作，那麼加快低速壓縮阻尼就能進行調節。如果阻尼桿的移動與來自踏板衝擊的盲點更有關，則低速回彈阻尼調節便能有效地減少避震器和懸吊的來回震動。請小心使用回彈阻尼調節，若是阻尼過多會使避震器失去作用，而無法負荷持續而來的衝擊。
而在輪胎遇到大型障礙物時就會出現高速阻尼來應對，出現阻尼桿高速運動。高速阻尼運動包含兩個部份：主活塞薄片堆疊以及高速調節壓力式單向閥。在衝撞期間，在活塞前端的阻尼油壓力升高，而低速通道因為太窄而無法承受阻尼油快速流動。當撞擊的力量傳入避震器，阻尼油推開壓力閥門和活塞薄片堆疊，進而使懸吊系統移動。兩個高速閥門便是靠這樣的流程裝置而開啟的。活塞薄片堆疊相當堅硬，一般而言會比較軟的高速壓力式單向閥還更慢開啟。如果此壓力閥的阻尼增加，則會比主薄片堆疊稍微慢一點打開。無論哪一種情形，面對壓縮和回彈衝擊的高速區，此雙道閥門都能夠達到對阻尼特性的最大控管。圖十二、十三即是高速阻尼油引流通道。
安裝DB-1
在安裝避震器時，要小心注意確定避震器在騎乘期間避震行程不會受到車架影響。騎乘期間避震器和懸吊系統必須要毫無障礙地活動運作。
| 1.組裝墊片 由左至右： 薄片（2片）、圓環（2片）、軸心 |
2.安裝到車架上 | 3.植入螺栓時拉出軸心（8毫米螺栓） |
設定與調節
在您騎上單車的那瞬間，馬上就會感覺到懸吊系統非常有彈性、柔軟。別擔心，這是理所當然的。懸吊系統本該在沒有摩擦力的情況下才容易移動。不僅是靜止時讓您感覺到柔軟舒適，雙筒設置中的阻尼控制還能負荷巨大的衝擊。
第一次騎乘裝有此雙筒避震器的單車時，建議您使用以下列舉出來的調節設置。找一個路面情況熟悉、又能讓您重複來回騎乘的路段，讓您能循序加強調節此避震器。每次調節不超過一個單位，增加一點點就好，因為雙筒避震器上的調節鈕感應度很好，改變一點點影響就很大。
調節順序：
1. 調整彈簧，使避震器達到最適當的下沉量。
2. 調節高速回彈阻尼。
3. 調節高速壓縮阻尼。
4. 調節低速阻尼裝置。
初使設定建議：
| 調節鈕 | 設置 | 說明 | |
| 壓縮 | 高速（六角形） | 從外(全開)向內轉2圈 | 打開的方向是逆時針(往”-“的方向轉) |
| 壓縮 | 低速（螺旋型） | 從內(全關)向外調8節 | 關閉的方向是順時針 (往”+“的方向轉) |
| 回彈 | 高速（六角形） | 從外(全開)向內轉2圈 | 打開的方向是逆時針(往”-“的方向轉) |
| 回彈 | 低速（螺旋型） | 從內(全關)向外調12節 | 關閉的方向是順時針 (往”+“的方向轉) |
| 彈簧負荷預載 | 彈簧調節螺帽 | 根據以下所敘述的測量做調整 | 零預載恰好能夠拴緊彈簧 |
檢測與維護
DB-1避震器的設計理念之一就是持久性，但還是需要一些簡單的維護步驟來確保他的壽命以及順利運作：
1.用噴氣嘴清除附著在上面的碎屑。
2.可用溫和的清潔劑清洗。
3.建議每騎乘100小時就進行一次維修，包含測量儲油區壓力、檢測防塵封套及轉接口，如果可以的話就換一次阻尼油吧！只有受過Cane Creek訓練認證過的技術師才能進行如此完整的檢測，Cane Creek技術服務專線：800-234-2725。
注意：別嘗試拆解或填充避震器裡的氣體或阻尼油！那樣會有危險，若發生什麼問題將失去保固權利。請撥打Cane Creek技術服務專線：800-234-2725。
雙筒裝置調節步驟：
| 功能 | 須知 | 設定 | |
| 彈簧及彈簧負荷預載 | 彈簧能儲存、釋放能量，在撞擊之後回彈懸吊裝置 | 須根據個人體重使用不同的彈簧係數。此雙筒避震器第一代適合用於鋼製或鈦製彈簧。硬一點的彈簧(彈簧係數較高)適用於重一點的騎士。彈簧負荷預載能調節懸吊系統中的下沉量。調節扭轉一節相當於彈簧負荷預載1毫米。 | 測量避震器加後輪距離地面的長度。以您平常騎乘單車的方式坐上單車再測量一次長度。此兩者之間的差距應該要是避震行程的百分之三十。例如，您的避震行程為70毫米，則上述兩測量值之間的差應為21毫米(70×0.30=21 mm) 。如果下沉量不夠，就減少彈簧負荷預載，直到差距正確為止。如果彈簧負荷預載超過10豪米，需使用更堅硬的彈簧。 |
| 高速回彈阻尼 白鐵製六角調節鈕 |
在撞擊之後用來控制避震器的伸展。當回彈阻尼伸展避震器時，抵抗彈簧的力道。 | 單車在從凹地離開時，也會影響避震功能。反彈阻尼小反而較好，能使輪胎更快速返回平地。調節鈕的調節範圍最大4圈。 | 回彈阻力增加會減慢避震器回復全長的速度。如果懸吊系統彈性太好或太鬆弛，需增加回彈阻尼。若是騎乘時太硬或太顛簸，特別是騎到坑坑洞洞的路面，則須減少回彈阻尼。每次調節量為二分之一圈。順時針方向是增加阻尼。 |
| 高速壓縮阻尼 銅製六角調節鈕 |
在撞擊之後用來控制避震器的壓縮，使避震器的阻尼桿高速運動。壓縮阻尼幫助彈簧吸收撞擊所產生的初始效應。 | 會影響避震器的壓縮阻力。壓縮阻尼大反而較好，使輪胎摩擦地面，藉此達到更好控制。 注意：您會在衝擊中感受到調節的變化。這裡所提到的”高速”與騎乘的速度無關，是指避震器壓縮的速度。調節鈕的調節範圍最大4圈。 |
增加壓縮阻尼因吸收了撞擊而會減少衝擊量。假如避震器過度壓縮，增加高速壓縮阻尼能使騎乘狀態更佳。假如在遇到大型撞擊時懸吊系統發出刺耳聲，須減少阻尼。每次調節量為二分之一圈。順時針方向是增加阻尼。 |
| 低速壓縮阻尼 銅製六角調節鈕裡的黃銅製螺絲 |
在踏踏板或其他輕微、慢速的震盪中，控制避震器的壓縮。 | 低速壓縮及低速回彈阻尼是共存的，按照您的特殊需求細微調節懸吊特性。低速壓縮阻尼對踏踏板時最具影響力的一項，控制著每踏一步踏板其避震器壓縮的速度和下沉量。低速回彈則控制單車反向支撐的速度。如果您只靠單一調節鈕來控制踏踏板的衝擊， | 在小型低速衝擊輸入(例如踏踏板)時，增加壓縮阻尼會使懸吊系統的運動減慢。若您感覺到懸吊晃動過大，需增加低速阻尼。每次調節量為兩節。順時針方向是增加阻尼。 |
| 低速回彈阻尼 白鐵製六角調節鈕裡的黃銅製螺絲 |
用來控制單車的骨架運作，例如踏踏板；以及控制對連續震盪的應對方式。 | 一旦沒踏踏板，避震器就沒有作用了。最好的方法就是用兩個調節鈕使踏板的調節鈕能獨立使用。調節鈕的調節範圍最大24節。 | 在低速衝擊輸入時，增加回彈阻尼會使避震器回復變慢。若是您感覺到在連續震盪後避震器停止作用，則減少回彈阻尼。每次調節量為兩節。順時針方向是增加阻尼。 |
版權所有,盜用必究!
「沒有瘋狂就沒有精彩」「最棒的總在安全區之外」
jojo_messenger wrote:
鈦彈簧不再生產了 聽說是預壓調整會變的很困
聽都沒聽過有這種講法.............有人能推翻或證實嗎？
o_o_o_o
/| ,[_____],
|¯¯¯L --O|||||||O-
()_)¯()_) ¯¯¯¯¯ )_)
CCDB表示, 是避震器行程3"以下的避震器(大約是e to e 222mm以及以下), 將不再搭配鈦合金彈簧,
原因是鈦彈簧的特性, 以及在短行程避震器的設定不易, 表現並不比鋼彈簧好, 僅有重量是優勢, 所以將不再搭配在3"行程以下的避震器.
Malcolm的官方說法如下 ：
We are no longer going to carry Titanium springs in the shorter stroke
lengths. The only Titanium springs we will carry are in the 3" and 3.5''
stroke length.
The Titanium springs do not make the shock work any better they are just
lighter. Also putting a higher weight spring can over power the Double
Barrel creating a very hard to tune shock. Again we are looking for 30
to 35% sag and this is why we recommend the spring weights.
所以之前有訂到222mm或以下長度, 金色筒身搭配鈦彈簧的CCDB的車友賺到了
內文搜尋
從 APP 打開
X