jonchannile wrote:
Show台鋼管登山車是水平車架的吧~~
我也想看~~+1
沒看過水平上管的鋼管登山車。
當時人們是拿公路車架裝上土炮的避震前差或硬叉 , 裝上寬輪胎 ,
去玩 off road ,
後來登山車流行後 , 就逐漸發展出真正適合越野的車架幾何 ,
其中上管為了安全與上下車方便 , 也就很少設計為水平上管了 .
所以登山車一般沒有所謂壓縮或沒壓縮車架的分別 .
而公路車因為發展較早 , 經過一再實際應用 ,
發現還是鑽石型車架 , 最為符合公路競速的人體工學與材料應用 ,
因此一些經典或復古車架會執著於水平上管的原因 ,
也在於此 .
不過現今在材料 , 設計與生產技術上都與以前純鋼材的時代豐富 ,
因此也促使壓縮車架的發明 ,
而其喜好選擇 , 應該因人而異 , 不一定有定論 .
依我看閣下全身上下無一處不入宅男刑格 , 命中注定一輩子要當宅男 , 而且還是宅男中的霸主. (謎之音:那是甚麼) 還是宅男. 宅神葉問老前輩嫡傳關門弟子 .
(1)車架越大上管就越水平, 例如我一台21吋鋁合金登山車就是如此. 所以壓不壓縮很難說.
(2)同樣重量, 其他條件也相同下, 壓縮車架強度較弱.
(3)同樣重量, 鋁合金製造技術優良時, 應該會比鋼管車堅固, 但成本較高(猜錯請鞭小力一點).
sylow wrote:
(1)車架越大上管就越水平, 例如我一台21吋鋁合金登山車就是如此. 所以壓不壓縮很難說..
早年車架上管水平的原因，主要是管材使用LUG接管方式焊接。
受限於LUG，立管與上管長度相同，這是水平車架。
開始用TIG焊接後，LUG的限制就沒了，啥角度都可以焊。
壓縮大小，主要是看立管與上管長度的差異。
ex.
立管標48cm，上管標52cm，差距4cm。
當時我們車友間會稱這種車架為"大壓縮"。
立管標50cm，上管標52cm，差距2cm。
會稱為"小壓縮"。
車架越大上管"看起來"越水平，
主要還是長度變長，比例變大，本質上還是壓縮車架。
sylow wrote:
(2)同樣重量, 其他條件也相同下, 壓縮車架強度較弱.
如果是這樣，那現在車架的主流不會是壓縮車架。
壓縮車架的優點很多。
ex.
1.簡化生產SIZE
2.減輕重量
3.提供更好的剛性......
固定管材形式與材質，
下斜的上管可以讓結構體更加集中，可以有效提升剛性。
公路車的車架，都極盡可能縮小前後三角的面積。(從側面看).
ts080 wrote:
那為什麼不要用水平上管?
因為它過時、它增加無謂的重量、它減低強度而且它對登山車騎乘會造成蛋蛋的危險
實在是沒必要為了一個造型去做這麼多無謂的犧牲
阿亮大所言，完全同意。
sylow wrote:
(3)同樣重量, 鋁合金製造技術優良時, 應該會比鋼管車堅固, 但成本較高(猜錯請鞭小力一點).
車架是結構體，材質本身的特性與強度，絕對有影響。
但結構體部分可以補強車架的剛性。
鋁合金最大的好處，是容易"延展性好"，容易做出各種管型補強結構體。
鋼材在這一點上就很吃虧，於是鋼管車的造型變化很少。
鋼管車，主要靠材料本身的強度去維持車架的剛性。
鋁車架，則可用不同管型去補強車架結構體。
好材料要錢，好加工也要錢，很難說哪種車成本高。
鋼管車還是有走手工定製的高檔工藝，
而鋁管車退出公路賽事主流後，高價市場幾乎很少。
反而在越野車界，鋁管還是有主流地位。
jochggg wrote:
水平上管的鋼管MTB只要1980到1990年代的就有一缸子
國內的、國外的統統有，不用我說吧…
樓上車友說（大意）：現在都什麼時候了，還計較水平上管；
那我要反問，現在是什麼時候了，還要用鋼管做腳踏車？
這話不是在鬥嘴，更不是同業在剔館，
有在watch的不用擔心，是我真的不解，
市場會接受重一點的鋼管，除了車身鋼性之外，
不就是像我們這種老人家，要討一點懷舊復古，為何不一次做到位呢？
以上供大家參考囉，祝雨天快樂
鋼材，有一個絕對優勢的特性......
那就是材料強度高，非常耐用，不容易金屬疲勞~~!!!!
老美or體格壯碩的歪果人，體重破百是很常見的。
重力加速度，鋁車架的耐用度絕對要打折扣。
喊出5年保固的GIANT，推出4130的鋼管車，絕對有其考量。
此外鋼管車在旅行車市場，也占有很大的比重。
因為出門在外，鋼材焊接容易，萬一遇到斷車架還有可能焊回來。
而剛性來說，鋼管車現在的優點，真的不是剛性了。
其他材料，尤其是複合材料的先進。
從材料本身，製作工法......其進步程度早就非鋼管車能及。
鋼管車最大的優點，就是耐用，不容易金屬疲勞。
至於車架是否上管水平??
這種涉及個人審美觀，小弟不便評論。
像小弟我看著十多年前自己學生時代的照片，
會覺得自己很俗，還會哈哈大笑。
年少時代過去了，想抓住一點青春的尾巴，
但找不到復古的玩意，可真是讓人惋惜。
而時間總是無情的前進，不會為誰停留。
sylow wrote:
雖然阿亮和白馬兩位前...(恕刪)
因為淑女車的做法把上管做太下面了
從上叉傳回的力道無法由上管去支撐
自然會彎掉
速克達也是一樣的道理
在正向受力的時候
若上管和上叉在同一直線(0度夾角)上
能產生的支撐效果最強
若呈0度以外的夾角則會產生側向分力
也就會讓管材產生側彎使得剛性降低
當然....除了土坡車以外很少有車架能做到0度夾角
不然車架剛性就算好了
坐管也很容易會被坐彎
但壓縮車架比非壓縮車架更接近0度夾角
上管受到的橫向分力較小
扭曲的程度就會較少....剛性自然就會高
側向受力的時候解釋起來就更簡單了
中管就相當於一根筷子
一樣的材料一樣的粗細
長的筷子會比短的還容易折彎
同樣的道理非壓縮車架也就比較容易折彎扭曲
不過....車架這東西基本上是不能完全死硬的
就跟車子一定要有輪胎是一樣的意思
一些必要的扭曲是維持舒適度的一大關鍵
壓縮車架在舒適度這方面就不如非壓縮車架
有一好沒兩好
就看騎乘者要怎麼依照自己的喜好去選擇
登山車的騎乘距離跟跑車比起來相對的較短
再加上又有避震器和大輪胎的吸震性
車架本身的吸震能力相對的就比較不重要
所以就會強調剛性和減重的部份
自然就會以壓縮車架為主流了
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