ghkr wrote:
幫你更正一下那台十萬...(恕刪)
您說錯了!!
ATX-ONE就是一般連桿式 (Faux bar, Seatstay four bar)
這類型的車架很容易讓人誤以為是Horst-link，但其實它的表現跟單搖臂的車架相當接近。差別就在於後輪軸附近的轉點位置，請比較上圖與下圖Horst-link的轉點，可以發現原本在Horst-link的chainstay上的轉點，在Faux-bar上則是位於seatstay上，而使得後輪軸到前三角的連結之間只有一個轉點，其他的連桿只是用來改變對避震器的驅動方式，若看它的在行程中後輪軸運動的軌跡(wheel path)則同樣是一個正圓的圓弧，因此它在踩踏方面的表現跟單搖臂的車架相同，均是以固定的轉點位置來決定其特性。
但由於連桿的幫助改變了施力的方式，因此Faux-bar在煞車的性能方面則優於單搖臂。可以發現到一個有趣的現象是Faux-bar的主轉點位置幾乎位在 seattube後面跟chainstay的交界處，這是由於要顧慮到連桿的連接點與前變位置，因此幾乎只有那個地方有空間設置主轉點。 這類型的車架與單搖臂同樣都只有chainstay經一個轉點後連接到車架，但它又加上其他連桿的輔助，因此它的剛性應該是較單搖臂好一些。
這是Horst-link的圖片:
而WARP DS2是URT (Unified rear triangle)的形式!
這類型車架的特點在於BB是位於後三角上，再以一個轉點與前三角做連結。因此最顯著的好處是在避震作動的過程中，chainline的長度不會改變，所以也就沒有踏板回擊的問題。此外，這樣的設計可以在坐著時有一個靈敏的避震效果，同時在抽車踩踏時又能不受能量損耗。 但天下沒有白吃的午餐，這樣的設計也產生新的問題，當你在站立或用力踩踏時所施的力會使避震器拉伸，而轉點越高這樣的情況會越嚴重；另外，它的 seattube長度是會因避震行程而改變。
但下坡才是它的致命傷，當我們在下坡時常需要將身體離開座墊，將重心往後移以避免前翻，但在URT設計上，此時你的重心幾乎都是與後三角一起跟著路面起伏，等於沒有避震效果。總而言之，若要獲得URT的好處在上坡時要站著踩踏，在下坡時必須坐在座墊上，而這也是為何這樣的設計已經漸漸的不被採用了。選購時除了轉點之外，轉點附近的加強也很重要，不過現在要找到這樣的車的機會很小了。
以上轉載請參閱:
這裡
"一隻後避震總成在機構上便代表了兩根連桿"
這種說法是說不通的,或許是我孤陋寡聞吧.........聽都沒聽過...........
最後還是要恭喜樓主買到一輛好車呀@@
這輛車我在巨大總公司的收藏室看過,裡面都是經典車款呢^^
「沒有瘋狂就沒有精彩」「最棒的總在安全區之外」
ghkr wrote:
ATX-1是六連桿機...(恕刪)
照你這種算法,一般連桿式 (Faux bar)跟Horst link還有VPP都是六連桿的囉??那又何必去分門別類了?
假設是你的算法(連避震器本體都算兩支的話........)是正確的,可是你卻不知轉點的位置不同造成車架的特性完全不同!!
例如一般連桿式 (Faux bar)跟Horst link的連桿數目完全一樣,差別一個是在後上叉作轉點,一個是在後下叉做轉點,但是造成的車架特性卻完全不同,一般連桿式可以說等同於固定轉點的形式,而Horst link卻是虛擬轉點最具代表性的設計!!
又像GT的第二代i-Drive也是URT (Unified rear triangle)的形式,可是多了兩個小連桿,難道這樣就從四連桿變成六連桿嗎??
事實上在單車界裡,URT是一個專門的分類,跟連桿的數目完全無關,而是把BB做在後三角這種形式的一個專有名詞!!
或許你說的機構學是這樣分的,可是在單車界的分法卻不只是看連桿數.............
請多研究一下吧!!
上面我不也是附上網址了嗎?再附一次....
事實上,你去看國內外各個單車的文章,論壇,都是這樣分類的........
如果只是用連桿數,根本無法訂出車架的分類...........
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