stargazer wrote:
每個騎車的朋友，學生...(恕刪)
歡迎大大也到附近"中福宮"練練單車99神功!
從LRS低於1:2，到96接近1:2，到99的1:2.7X
一開始看到99也很吸引我
但仔細比較過幾合後，發現99比較偏追求穩定（較多的BB Drop與較小的頭管角度）
所以99下坡安定感會比96跟LRS來得好
但靈活度就會有所妥協（Trail大約多6mm）
96跟LRS幾合比較接近硬尾車
99後下叉轉點向前移可增加後輪做動接近垂直的範圍（官方說法共用轉點減低重量）
向上移可彌補高行程壓縮比對碎震較不靈敏的缺點（官方說法是配合20速所做的優化）
99超大的Tire Clearance 很不錯
但說真的Cross Country用到2.1的胎就很大惹
雖然美利達只採用單轉點設計，沒什麼華麗的浮動轉點設計
但借由槓桿原理在不同行程提供不同的Spring Rate
也能有出色的踩踏效率
加上單轉點高鋼性的特色
能夠提供接近硬尾車的傳動感受
不然也不可能在硬尾車環視的世界杯XC RACE中殺出一條血路
只是不知道99是否能有同96一樣的綿密感
說了那麼多，以上三款車都沒騎過
只是借由車架的設計去推敲她們的特性
但我還是喜歡硬尾車那種屁屁與路面直接又猛烈的硬派感受
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)所以煞車一定夠利..12年度的96台灣官網只剩Carbon版本不過好像從10年開使車重一路上升啊,12年度Carbon版都到12.87KG比我的鋁車版還重一些些 96的車很少出現在登山車板我也來簽到一下
PIII wrote:
看來美利達最後還是放...(恕刪)
P大說明的超完整,應該還會有車廠繼續出類似96車架,希望2013年96仍會有新車.
再請教P大,99的單轉點設計與Anthem的浮動轉點在一般的xc路線表現會有什麼不同?
jaryno12581 wrote:
12年度Carbon版都到12.87KG比我的鋁車版還重恕刪)
我想 Jary 兄跟我一開始有同樣的誤會
2012 的規格表裏寫的是 Carbon/AL
應該是 Carbon 的後上叉+ Al 鋁合金的車架,才會是這樣的重量
跟2011 的 1200D 或 3000D 是一樣的車架
2009-2011 的 96 除了至尊版/Team 版的用重量超輕的零件以外
基本上用 carbon 3000D 用 XT 等級的 96 全碳車架 會比 3000D 鋁合金車架 Al/Carbon 車架的輕
1公斤 , 但是價錢貴了一倍.....
...............
我的96 是更早期 2009-2010 的 96-1000D
全車重量,我真的拿去秤過 = 12.25 Kg (不含腳踏)比官方數字還低一點點
我自己換了 Kenda 924 1.75 吋 的 390 G 輪胎,現在總重不到 12.0 Kg
因為我不跳...只是拿來自己休閒騎的時候,不必閃台灣的"優質路面"的 窟窿/水溝蓋/人孔
還有在桃竹苗地區去騎"產業山路"....到處都會發生的修路/補丁......
所以,避震行程對我來講已經很夠了
騎了一年 3,500 公里 我還滿意 (我有3 部 MTB 輪流在騎,一年總共騎超過 1 萬公里)
.............................................
從 2011年 96 的規格表來做比較就知道 (照理講型號越大越配件越好)
2011 的 1200D 用的配件(只是 27速變成 30速,對我沒差)比 2009 的1000D 差 (也比較便宜)
3000D 的配件也不會比 1000D 好.(車重也是一樣).....但是貴很多...
2012 的 XTD 相信也是同樣手法....等於 1200D 漲價....
2009-2010 是 96 在 XC/Marathon比賽的全盛時期 ,
我認為,那時候的配件還是C/P 比較好的
不過一時的產品一時的價值....自己喜歡就好.....
jaryno12581 wrote:
99耶......前...(恕刪)
跟96比起來，最大差別覺得是後面連桿扎實度提升很多，有騎過朋友的96
車零大約一年，感覺後面連桿會有一點間隙，站起來踩踏會明顯感覺到側向的變形
99後面連桿跟96比起來縮小許多，而且連桿結構體是全鋁合金的~感覺更緊密了
避震預壓設定好之後幾乎不太會吃掉踩踏力量，除非刻意的身體上下擺盪
有點軟尾巴的feel~~~
但是聽PIII大的分析後~這樣有點軟的感覺...是否預壓設定還不夠硬~?
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關於96...有聽到風聲，說是末代了~~~，退居二線~重量就增加了....
不過他仍然是經典好車啊(>0<...也曾夢想擁有一台!)
或許想收藏的人該考慮入手了!(價格盪很多@_@)
大輪強 wrote:
P大說明的超完整,應...(恕刪)
我只是一頭栽進單車界就逃不走的人，俗話說；窮人愛讀書，富人愛賺錢
我就是愛讀書的那類，沒辦法買來試只好用其他方式去了解各種設計的優劣
至於浮動轉點的問題就真的太多樣也太複雜了，各廠都有其理論
如果GIANT的MAESTRO真的那麼強的話，為何還需要有踩踏平台的後避震才能發揮最好踩踏效果
如果SPECIALIZED的FSR真的那麼好，為何還需要大腦避震器搭配
了解自己要的，選擇符合需求就是好的
對我而言，SIMPLE IS BETTER！所以現在還是騎硬尾車
另外我想今年應該是96的最後一年了，不可能還繼續出打自家99吧
stargazer wrote:
跟96比起來，最大差...(恕刪)
從S大的騎乘感受來看99在設計上的改變讓前後三角更有一體感（這真是相當受用的資訊）
不管什麼樣的後避震設計，只要刻意用力踩（擺璗）後避震器應該沒有不會不動做的（鎖死例外）
現有不管定轉點還是浮動轉點的設計，基本元理是靠下踩時鍊調所產生的張力抵住由上往下壓的力量
可是在睬到（接近）下死點時，鍊條不能夠產生足夠的張力，所以後避震就會開始動做
如果雙腳能夠畫圓畫得順，後避震的動做就會少很多
因本身也沒有玩過雙避震車種，該怎麼設定後避震就要靠有經驗的老手
更不用說不同路況需不同的設定
96 CARBON版在99出來前整個車架組都是碳纖的，包括避震器連桿（連接後上叉、上管與避震器的那個）
12年的96，雖然車架是碳鮮的，但連桿已改用鋁合金
加上一些零件的降級，所以重量比先前的還重
我想車架用的碳纖等級應該也有調整，要不然做到比鋁車重還有點給他誇張的說
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PIII wrote:
我只是一頭栽進單車界...12年的96，雖然車架是碳鮮的，但連桿已改用鋁合金
(恕刪)
Pill兄
如果仔細看 Merida 的資料跟照片
http://www.merida-bikes.com/en_int/bike/2012/18/Full+Suspension/Ninety-Six+CF+XT-D
96-XTD 還是鋁合金車架,碳纖後上叉....不是碳纖車架/鋁合金後上叉....
...............
我讀了一些資料,了解一些車架設計的觀念
後上叉通常的作用包含了"舒適/吸震"
96 HFS CF 車架仍然是使用跟 Team 版一樣的碳纖後上叉
碳纖後上叉除了吸震/舒適的目的,還有輕量的小功能
因為,雙避震的後上叉在做動的時候
碳纖的吸震能力跟輕量可以讓做動的時候比較沒有震動跟靈活
99 如果是用全鋁,騎平路的時候可能會有一些扎實感....但是需要後避震作動時就會變成"硬"
這個知識,在公路車的時候就知道為什麼有些鋁合金車架會用碳纖前叉,與後上叉
........................
雙避震的後避震調整是一個大學問,跟組件有關跟車手的條件有關
不只是體重,還要考慮騎車的踩踏能量,行車路況......
我爬了一些資料還是一知半解
所以用最原始的方法....土法煉鋼
常常去調,記下每一個條件的反應
難怪,很多車廠(例如捷安特)在賣雙避震車都送一支高壓打氣機
剛開始我很好奇以為是噱頭,因為以前騎單避震車不需要常常去調整避震器的氣壓
只要保養的時候,到自行車店檢查/"補氣"又夠了
買Merida 96 沒送高壓打氣機....
騎了雙臂震之後,才知道.....趕快買了一隻放在家裡....隨時可以調整...
..................
另外...很多東西要有新的一代產品
不一定是因為產品有問題
一個是新鮮感....所以每年要換塗裝..要換一些小零件....當然是調整 價格
最後沒辦法了...改改小的設計
96 跟99 的基本差異是在
以前(2009-2010)時 96 雙避震 是 Merida 在 XC 以及 Marathon 世界比賽贏得冠軍的主力車種
從2010年後 Merida 的主力車 已經改為 0.9 單避震車擔綱
所以,merida 必須另外開發一個層級出來 就是 99
但是不再是以效率為主要的訴求,不然就會腳色衝突
一是新鮮感....另外是 Cost Down ...作為休閒級 XC 之用
如果要跳高度或真的要去 Off-Road,又一定想買 Merida 我反而覺得 120 跟140 會比較恰當....
君不見, Merida 的國外廣告與試車報告, 比較多都是在推 120/140 而不是最新的 99 .....
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