IvanPeng wrote:
恕刪)...
開始覺得民國70幾年的國中時代,自己花個五萬多塊去買腳踏車實在是太節儉了.....
當時5萬多也超大吧....
現在錢這麼小....
jovichiang wrote:
看有錢人'錢鬥'還滿...(恕刪)
其實光車架的硬陽極處裡雷殘的時候不太會刮傷這點就很神奇了.....
好像還沒看到哪間車廠有辦法做到.
有興趣知道詳情可以問問布大~
車子醜毋寧死~
Roger17Chen wrote:
其實以我多年的研發產...(恕刪)
留在紙上談兵的嘴巴放砲理論我也會,
這種理想化的理論就好像
公路車現在碳纖維手工纏繞技術製作的選手車也可以針對選手的出力方式補強車架需要的地方,
把受力小的地方偷輕倒極限, 不過只有這一個人可以使用,
打造之前還必須讓選手全身連滿電線在實驗室裡面不斷找數據,
拿這種車也不能市販.
斜心管用在1 1/8"的頭管上面可以斜幾度?
管子會不會為了斜度增加後度而徒增重量?? 實際可以增加的受力大了多少?
在登山車FR的過程中前叉對於頭管的力量絕對不會來自單一方向,
實際上斜心管的效益能達到多大?
如果嘴砲王有辦法拿數據出來幹麻不要自己寫信去德國或者號稱台灣也做得到的車廠看看?
等把人家幹掉了再拿理論出來說不會太遲的.
車子醜毋寧死~
除非你拿它去玩U形板,在出板飛到極高後用力以"後退"的方式重重用前輪掛到板緣....但這"玩U形板後退重落地"顯然非此車設計的用途,因此真正夠一拜的競賽車不需考慮比賽中不會出現的衝擊方式,就像F-1在設計時不需考慮飛高落地的緩衝強度一樣~~
既然99.9%的車手在正常的激烈騎乘與極限摔車狀況,前輪不太有機會受到極巨大的"由後往前撞"的力量,那加厚頭管下端前方管壁肉厚就是"Over Spec",形成重量上的浪費....
因為車輛是往前行進時,衝擊必然是沿著前方而來,因為前叉槓桿作用的關係,此時頭管的上端前緣與下端後緣是最大受力面,對吧??
除非是後退行駛的狀況,不然頭管的下端前緣不太有機會受到極巨大的衝擊力量,因此此處乃是偷輕的重點~~
相反的,頭管的下端後緣是最大受力面之一,應該要有最大的肉厚來支撐,但是在省錢而使用偏心管的狀況下,頭管的下端後緣反而是最薄的,雖然說其後方有下管擋住,對於斜向來的衝擊下管仍是無法完全涵蓋掉....
管壁不很厚的管子,只要內外斜個一度角,其肉厚的比例變化量就有極大的差距,對吧??學過材料力學的人都知道,只要厚度差一點點,其強度就是天差地遠.....
例如說外徑40內徑37的正常內外同軸管子,其管壁肉厚為1.5mm,所以各方向的強度都是均等1:1的,對吧??
當內外軸心偏心0.5mm時(約兩張名片厚的距離),厚端肉厚增為2mm,而薄端肉厚則減為1mm,對吧??
此時厚端的肉厚為薄端肉厚的兩倍,因為強度與肉後的平方成正相關,所以厚端的強度變成薄端強度的四倍,這是最基本的材料力學~~
也就是說,在一般人眼中"肉眼幾乎看不出來,只差一點點"的管壁肉厚變化,其實對強度都有驚天動地的巨大影響喔~~
因此斜心管就算只斜個0.5度(肉眼根本看不出來,精度差一點的機器還做不到那麼準),其管壁因為肉厚變化所造成的強度差距就差好幾倍了.....
所以為何我說真的要做到一拜的話成本要破百萬,因為只要有點誤差就得重做,搞不好做十個才有五個夠準可以用,那些做壞的成本也是要轉加到做成功的那些上面....
例如說一個有5個零件管子所焊起來的車架,每個零件的生產合格率都是1/2,每個焊接點合格率也都是1/2的話,那要平均生產1024個才會有一個車架是100%合格的,因此這車只賣10倍價格真的是佛心來的.....
而且這車的各處少說也得請個10個專利,每個八國專利花費一般是60萬左右,所以光專利費就要花600萬,研發時程再快也要3人花個3年,這些人事費用與公司工廠租金和專利費都要分攤在銷售單價上,以這車的銷量來算,40萬真的是俗又大碗啦~~
另外,我可不是嘴砲紙上談兵,數十年來我們公司是專門承接各式產品設計生產行銷各國,若有疑慮的話歡迎來簽約下單訂做百萬級貨色喔~~
只是性能要超越它的話必然價格也是超越它,單車市場裡能接受百萬等級的買家有多少呢??
Roger陳
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