惡魔黨主席的Intense老車軍團

這些車是從2002年的Uzzi SLX開始陸續換到最後的6.6的過程，由於不相信任何的reviews，所以零件都是自己買來試的，走了不少冤枉路，貼出來給大家參考。

(2002-2004)Intense Uzzi SLX
這是我第一台Intense(之前一台車是GT STS-2), 大概是在2002年左右買的, SLX是Intense在全車系換成VPP之前的全能車款（當時好像還沒有all mountain這字眼），設計就像瑞士刀一樣，如果你知道自己在幹嘛的話，就能把車調整得和量身定作的一樣，軸距，BB高度，頭管角度，座管角度全都可以調整，這也是我第一次送避震器去PUSH改，配上Manitou Sherman前叉，SLX的性能除了重量以外真是沒啥好挑剔的, 而且車身幾何甚至比6.6還優.

Manitou Firefly前叉, Hope Mono Mini碟剎, Chris King ISO花鼓編Mavic 819框


重看不重用的Hope Mono Mini


Sherman還蠻順的, 但行程縮短鎖不住, 會偷偷變長回去.


第一隻推工業的神器


(2004-2006)Intense 5.5
在Intense Uzzi SLX之後，5.5是我一腳踏入VPP的不歸路，在騎5.5的這段時日也是騎騎改改，上坡慢怪車重下坡慢怪避震爛(其實現在想起來，要快就多跟一些厲害的車手騎，跟沒幾次進步就很明顯了)，組車跟改車是門學問，一開始要先瞭解自己的特色，像體型體力膽量之類的，我不會叫一位一百公斤的老兄買台18磅的卡繃車(除非他跟我有仇)，或是要40公斤的女生騎50磅的下坡車上山。還有看自己的勇腳程度和騎車技巧的比例。比如說自己腳力好但下坡技巧有待加強的話就可以組台頭角斜一點軸距長一點重心低一點的車加強信心跟穩定性來補技術上的不足。以此類推。

再來就要看用途，看自己最常跑那種地形，難度等級等等來決定車種。考慮這些就是要推敲出自己是需要XC,AM或DH的車身，知道了之後才要從車身幾何，支點設計，強度跟重量（我自己還要再加個美觀，沒辦法，幹美術的）這些考量去挑台跟自己八字合的座騎。

現在就用看圖說故事的方法聊一下我當初改了什麼料以及為何要換的緣由:

這是車剛裝好沒多久的時候拍的照片，零件全都是從被換掉的Uzzi SLX上移植過來的，Uzzi SLX算是AM/light duty DH車種而5.5是XC車，所以Manitou Sherman前叉在5.5上有點太重太長，除此之外就只是些小問題而已，像Hope Mono Mini不夠力又吵，輪胎質地太硬而且抓力不夠，後避震有點呆。車上唯一可圈可點的就是用Sapim CX-Ray扁鋼絲編CK ISO hubs配Mavic 819 UST免內胎鋁框。


前叉換成Manitou Minute 1:00(液壓+彈簧+SPV),幾何對了但SPV問題很多又不順，(Manitou在全面改款成SPV之前的前叉都很棒)。大盤從XTR 952降級成XTR 960。車胎換成Kenda Nevegal記得好像是有青蛙logo的那型，還真黏，只是磨損有點快。


最後是改成這德行，前叉換成Fox TALAS RLC，跟5.5蠻搭的。碟剎換成又輕煞力又強的Magura Marta SL，後避震換成比Manitou SPV 5way順多了的FOX RP3，還有圖上看不到的一堆鈦螺絲。

(2006-2007)中號藍色6.6
這是我在騎5.5的時候就等的不耐煩的一台車, 那時在全系列更換成VPP時在FR跟XC車款中間出現的一個斷層,也就是取代UZZl SLX的All Mountain後繼車款. 5.5算是LONG TRAVEL XC，怎麼改也不會改變他XC車的本質, Uzzi VPX再怎麼偷輕也是個很娘的悍馬車. 畢竟AM才是我的菜. 6.6一出來我就馬上把5.5跟VPX脫手兩台換一台了。由於AM車能涵蓋的範圍很廣，有些人會把6.6組的很XC風，有些人會把它搞得比較重鹹，怎樣都行。因為我有從FR跟XC車上留下來兩車份的料, 加上我最常騎的地方上坡很長很陡，所以我平常把6.6調得比較清淡, 夏天常跑DH場地的時候就會把它換上重口味的料. 反正我也喜歡調車, 也不會覺得麻煩.


一開始車上裝了狐狸麵36, 馬味客CrossMax XL, 方程式純金碟剎還有狐狸氣壓DHX 5.0後避震。大致上還可以，小地方的遺憾有碟剎手感不大好，椅墊太硬，龍頭太長，前叉很順但上坡不能縮短，hub咬合太慢還有後避震很白癡。


換上CCDB後避震，Saint兩速大盤跟99g的Syntace F99龍頭，除了有點頭輕腳重之外，車子的貼地性超好。


這次換上了CCDB的鈦彈簧, 顆粒是金花鼓配馬味客819輪圈, 馬座騎Z1 Light, 死馬肉Hone大盤, 希望龍頭, 思杯修來思的平台踏板跟馬古拉路易斯FR前210mm後190mm碟煞。看起來不錯但騎起來很恐怖，Z1是順到不行沒錯，但煞車下沈很明顯，尤其配了210mm的前碟。平常騎不會怎樣，就怕一累或緊張的時候抓前煞太大力，畢竟這是前空翻的最佳組合。


這是在藍色6.6上的最佳化設定, 前叉換回麵36, 碟盤換小到前7後7,跟差踢啊大盤。


其間也試過差踢啊碟煞，還不錯，但還是馬古拉強。


Sunset Ridge


Sullivan Canyon


(2007-服役中)大號氧化廢鐵風格6.6
在偶然的一個機會騎了一下朋友的大號6.6，才發現我騎錯尺寸兩年了現在藍色6.6還在台灣服役，日子好像過的不錯不囉嗦，再來聊懸吊系統，在6.6上面總共用過了四支後避震器，包括了Fox DHX Air, Fox RP3, Cane Creek Double Barrel以及Push過的Fox Van R。基本上氣壓的在6.6上面表現都不是太好，尤其是DHX Air，不是避震器的問題，而是6.6和彈簧避震八字比較合。CCDB的貼地性非常好但要花不少心思才能調得好，還好最後有用到PUSH改過的Van R才完全的滿意。

再來比較值得一提的就是挨耐的輪組（幾年前還拍了一段YouTube影片把花鼓的聲音錄下來），前面是標準的20mm thru axle後面則是自己裝套件改接10mm DT Swiss快拆來提升後三角的剛性。鋁圈則用Mavic 819加上Specialized無內胎版的Enduro Pro和Adrenaline車胎。

碟煞則採用Magura Louise配Hope的七吋碟盤以及Goodridge的鋼編油管，變速器用SRAM X-0，剩下的除了偷輕用的鈦螺絲以外也沒什麽稀奇的料了。


當初還沒有1.5的狐狸36，就用國王牌頭碗轉接1 1/8"的36


挨耐,


馬古拉路易思陪好嶺鋼編油管


低踢瑞士10釐米直軸


最後還是挑了推工業的麵R


最後搞成這德行


騎著拍


寬老大來玩時偷拍小弟的背影，但照片被我幹走


先貼這些，還會回來加台Uzzi VPX跟一篇低預算組車篇(拿Reign 3做例子)。還有以上全部都沒有一台有裝內胎，下次也會補充這點。多謝參觀～

Ju


--------------------------------11/22補 Intense VPX & 登山車購買指南-----------------------------------
(2005-2006) Uzzi VPX

這是我拿來彌補5.5下坡不足的雞絲, 上坡前叉沒得鎖就用繩子綁, 但40多磅的車重還是讓我出門騎車前不由自主的去牽5.5. 這台VPX後來就只跑DH場地, 還用GPS測出在Mammoth的Kamakaze(神風特攻隊)路線上跑到時速60多英里, 記得當初鋼纜覽車載到山頂的時候有兩個阿婆來搭訕問我說我騎到山腳要多久, 我就說走Kamakaze的話只要三分鐘, 她們就說我唬爛, 怎麼可能比纜車直線下山快?! 還說如果我比纜車快就請我喝啤酒. 結果是我人到山腳抽了半根煙她們才到(吐煙ing) 不過沒圖沒真像, 當作老灰啊幹夠聽聽就好 :-) 現在回想起來在那個速度下凸錘可能就直接蓋白布了, 在DH專用場地拿8吋行程的車跑是蠻過癮的只是兩天磨掉兩條sticky rubber Nevegal 2.5(好料)口袋有點受不了. 還有在那裡跟場地員工聊了一下, 他跟我透露了"出來騎,總是要還的"的一個統計, 現在記不清楚, 大概平均騎一個禮拜的話, 四個人之中就會有一個會送醫, 是雪季時的好幾倍~ 摔車是一回事, 我比較擔心的是被黑熊攻擊, 那邊熊超多, 連晚上出來丟垃圾都會被熊嚇到.

還沒講到車? ok, 其實這車身也買錯了, 5.5再上去就是freeride口味的VPX, 而我只是要組台AM, VPX要作AM用有點太過頭, 要專門騎DH場地的話當初就買台重心低行程更長的Demo 9配888還更適合…


沒適合的大盤, 暫用XTR. DeeMax輪框很不錯但Mavic的花鼓好像不分等級騎起來都一樣


66RC構造簡單又滑順, 只是上坡行程不能縮, 用繩子綁一下(錯誤示範)


上DH場地太爽, 幾天來只記得拍這一張照, 沒辦法, 衝上癮了不可能有心情慢下來拍照留念, 尤其是平常下坡都是上坡的汗水換來的, 用纜車載上坡當然是越多趟越好, 來撈本的.


平常的設定是長這樣


大大(或大姊)居然有耐心讀到這… 接下來來講些良心的:

登山車購買指南~
說來有趣, 我還蠻常跟不同的車友騎車的, 但通常裝備用最好的人都不會是group裡的頂尖, 還沒遇到例外, 我有曾被一位騎銅管車(把鬆掉的龍頭當前避震用)的朋友海放過, 但我也曾在DH場用5.5電過Demo 9. 我沒有對車騎得比較慢的車友輕蔑的意思, 只是提出一個裝備好壞跟厲不厲害是沒關係的一個point. 但這裡要聊的還是裝備, 技術的話我可不夠格講而且也不是用嘴講得來的.

套句Keith Bontrager先生二十年前講的一句話"Strong, Light, cheap, pick two". 好殘酷啊！ 用有限的預算就只能在粗勇跟輕之間作決擇, 但有計劃的話也還是可以組台適合自己的好車, 老話一句, 要先知道自己是什麼咖, 才知道自己需要什麼料, 預算有限的玩法就是只能從耐操跟輕中間選一個, 比如說瘦一點而騎車又斯文的人就有本錢玩輕量車, 以此類推. 我算是比較幸運的中產階級, 從事的工作(加上之前玩車的時候還沒有小孩)足夠供給我的興趣, 也嘗試過不少自己的跟朋友借來, 台灣比較不常見的車跟零件, 再加上我常幫朋友組低價位的車, 希望把累積的經驗分享出來能幫到一些有緣的同好. 我對全避震車比較熟,文章是針對全避震車講的, 先挑簡單的講:

傳動系統:

在這裡不需要太講究也不用趕時髦去買三十段變速的, 十幾年前的前三後八所涵蓋的齒比絕對夠99%的人用而且那時候很少有烙鏈跟鬼跳檔(ghost shifting)的問題. 換成27速後鏈條跟齒盤才開始變得要很常換, 而且即使有保養才出門騎的話一沾到水或泥沙還是破功. (背景音樂: Shimano櫃檯收銀機卡噹的聲音)
Q: 那為什麼廠商要出27跟30速的?
A: 錢.
Q: Shimano還是Sram?
A: 撥把跟後變速用Sram, 其它用Shimano. Shimano雖然整體來說比較順, 但全避震車的話我還是推薦Sram的撥把, 因為Sram 1:1拉線比的關係, 比較不會鬼跳檔也比較不用常微調, 8速的Sram X-4撥把一對大概美金二十幾塊. 大盤跟後齒盤還有鏈條還是Shimano比較順, 一樣也不需要用到太高階的.
還有一點, Shimano XTR大盤跟後齒盤是小朋友殺手, 那是給有廠商贊助的車手用的, 他們有本錢比一場換一套不會痛, XTR是很輕沒錯但軟到不行, Shimano有良心的話應該打個FRO上去(for race only). 我到後來XTR齒盤該換的時候就全部升級到XT了.
前變速器不論Shimano或Sram都可以配Sram撥把


煞車:

1, Shimano入門款的油壓碟煞其實就很好用了, Deore的油壓碟煞只比機械式碟煞貴一點而已, 而且手感跟煞車力道好很多. 還有Centerlock其實是蠻好的設計, 但缺點就是hub的選擇不多.
2, 碟盤尺寸基本上XC用6吋, AM用7吋, DH用8吋. 但實際上還要考慮車手的體格.
3, 鋼編油管其實用起來跟一般管沒什麼差, 視效而已.
4, 金屬成份的來令片很容易嘰嘰叫.


輪組:

1, 預算許可的話hub跟輪框這部份最好能講究一點, 如果預算不夠直上Chris King的話, 那就用Shimano的, 畢竟中價位的DT Swiss, Hope, Hadley的並沒有比Shimano好太多, 還有我現在車上用的Industry Nine我也不推薦, 第一太吵第二沒必要(120點咬合), Chris King的72點我覺得剛剛好而且又耐操好保養.
2, Mavic跟DT Swiss中價位的輪組表現不會比Shimano的好, 高階的是很輕沒錯但就嫌剛性不足, 這兩家輪組的優點就是美觀(貼紙跟塗裝很漂亮)跟好保養.


車身:

除了重量跟車身材質強度之外, 最重要的環節有兩個, 第一是車身幾何, 第二是支點設計. 先講車身幾何, 要知道車身幾何跟自己八字合不合最簡單的就是試騎, 連這一篇都可以不用看了, 但如果人緣欠佳或是車行不肯的話這篇加減讀一讀.
1, 頭管角度, XC車陡一點, 反應較快但有點神經質, 下坡車斜一點, 傻傻的但比較穩, 知道這些就足夠在這兩個極端之間挑適合自己騎乘風格的頭管角度了. 要騎上騎下的All Mountain我會挑67º-68º之間
2, 座管角度, 這倒沒什麼標準, 只要別太斜就好, 太斜的話第一座管承受的壓力較大, 第二爬坡座椅調高時重心會太後面難出力, 還有非常重要的一點就是standover height, 就是椅墊降到最低時的高度, 下坡時座椅當然越低越有信心, 狀況不對的時候比較容易棄車彈跳. 還有現在蠻流行的線控伸縮座管對上上下下的地型幫助很大.
3, BB高度, 對6吋避震行程的AM車來講13"-15"的BB高度都算正常, 低一點比較穩, 但曲柄跟大盤比較容易被K到, 取捨看個人, 我不大介意大盤偶爾被K到, 反正我前面最大齒是裝bash guard(無齒的那種)重心低對我來說比較重要.
4, 輪距跟身高成正比, 輪距長穩定性高但操控反應會鈍一點, 我身高是介於騎中號跟大號之間, 兩種尺寸都試過之後我比較喜歡大號車身較長輪距帶來的穩定性, 輪距長短的選擇也是因人而異的. 很多台灣人都喜歡挑小一點尺碼的車身, 想說小一點的車身standover height低一點好操控殊不知這樣反而犧牲掉了穩定性. 我的習慣是挑重心低, 軸距較長的車身, 再調整龍頭, 把手, 懸吊系統跟其它小地方來讓操控靈敏一點.
5, 再來要挑的就是懸吊的支點設計了, 我個人大概的將所有的支點設計分為兩大類, 第一是single pivot也就是單支點, 不論是URT, Faux Bar都算是single pivot. 第二是4 bar linkage, 包括了FSR/Horst Link, VPP, Maestro, DW, Lawwill. 各家的支點設計的目標不外乎是貼地性, 煞車時還能保持避震正常的運作以及踩踏效率. 我覺得到目前為止還沒有出現三項都能兼顧的贏家, 能把其中兩項顧好就偷笑了.
6, 先講單支點(single pivot), 單支點最大的優點就是好保養跟清晰的路感, 支點的位置放對了的話單支點也有不少好車, 最具代表性的就是車壇常青樹Santa Cruz的Heckler, 因為它支點夠高所以頭段的wheel path是稍微向後走的, 所以在抽車上坡時鏈條的拉力可以抑制車身下沈, 即使沒用platform避震器Heckler的踩踏效率也很好. 還有它的支點位置蠻前面的, 所以wheel path的弧度也比較直, 還有Heckler的避震器的擺設是raising rate, 會讓避震行程尾段比較不易觸底. 看起來很平實的一台車其實它各項表現都不輸現在流行的複雜支點設計. 在Santa Cruz採用VPP之後也還是繼續生產跟改良Heckler. (待續...)