幅條的直徑有時用工業鋼絲的規格表示，有好幾種不同國家的尺寸規格系統，這是造成混亂的最重要原因。
特別的困擾發生於；法規對於細鋼絲的規格號較小，而英美規的規格號較大。兩種規格的編號交會點又恰好在自行車常用的幅條尺寸上，如：
英美規14號 = 法規13號
英美規13號 = 法規15號
新的ISO標準乾脆放棄規格編號，而直接用直徑的公釐值表示：
英美規13號 = 2.3mm
英美規14號 = 2.0mm
英美規15號 = 1.8mm
英美規16號 = 1.6mm
幅條有「等粗直線型」（straight-gauge）與和「衝模型」（swaged / butted，也就是所謂的「抽」）兩種。
「等粗直線型」從螺紋端到頭端粗細是一致的。
這是著名的「中南鋼絲」生產的標準等粗幅條，你可以發現整根粗細是相同的。
「衝模型」則是在製造過程中以「衝模擠壓」的方式，讓幅條的粗細產生變化，這種幅條一共有5種形式：
A、單抽幅條（Single-butted）：
花轂端較普通幅條粗，然後整根幅條逐漸變細。單抽幅條並不常見，偶爾出現是在高強度應用範圍上必需在正常螺絲頭孔徑的輪圈上安裝粗幅條時，才會用到單抽幅條。
這是中南的CN-Optima單抽幅條，你可以看見花轂端較粗，然後逐漸變細
B、雙抽幅條（Double-butted ）：
兩端較粗，中間較細（呈現一種沙漏型），流行的直徑是2.0/1.8/mm（又叫14/15號）和1.8/1.6/mm（又叫15/16號）。
除了減輕重量，這種幅條還有別的作用：較粗的兩端使這種幅條在高應力幅條區段上強度與「等粗直線型」幅條一樣好（因為端點粗細相同），而較細的中段有效的給予更多彈性，這使雙抽幅條的暫時延展性比較粗的幅條好。
這種特性的效果是，當輪子受到突然的局部應力時，受到最大應力位置的幅條可以延延伸足夠的長度將力量轉移到鄰近的幅條上。
當「極限因素」（limiting factor）取決於輪圈的幅條孔能承受多少力量時，這個特性非常令人讚賞。
這是中南的CN-DB雙抽幅條，呃～這張照片看不出來，不過這種幅條兩端粗中間細。
C、三抽幅條（Triple-butted）：
如DT Alpine III。當耐久性和可靠性是首要考量時，如穩定性成為首要目標時，如負重旅行和協力車，這種幅條是最佳選擇。它分享了單抽與雙抽幅條的優點。以DT Alpine III為例，它的頭端直徑2.34mm（13號），中段直徑1.8mm（15號），螺紋端直徑2.0mm（14號）。
單抽與三抽幅條解決了輪子設計中的一個大難題：自從幅條製程開始用旋轉法而不是切削法來製造螺紋端的螺紋，螺紋端的直徑會比幅條的基本直徑來得大一點。這樣一來花轂上的幅條孔必需做的夠大以讓螺紋端可以通過。
如此一來整個輪組在使用過程當中花轂邊緣的洞總是比幅條的尺寸大，使得材料抗疲勞的能力變差，這是設計者不希望看到的情況。因為幅條的直徑與花轂幅條孔的直徑能不能緊密接合直接關係到材料抗疲勞的能力。
而單抽與三抽幅條的頭段（靠近彎勾的部位）較粗，使得幅條能夠與花轂的孔緊密結合，提升了抗疲勞的能力。
這照片我從中南網站上抓的，同樣也是看不出來（因為只有拍頭段），這種幅條的粗細變化會比雙抽更多一次。
http://tw.myblog.yahoo.com/abaama/
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