ColdColdHeart2 wrote:
不過Prado在台灣能見度很低，上次朋友想買，我是建議不要，因為真正用到的機會不多，
台灣的山路交給X5就很夠力了。Prado開市區是真的不舒服。
在台灣，大多數想上山下海又多金的車主會買 4RUNNER 甚至 FJ Cruiser。
其實我本身也是很糾結，如果未來要升級的話，該買 PRADO 還是 4RUNNER？
可能等 2.8 柴油的 PRADO吧...
MYSTJ999 wrote:
在台灣，大多數想上山下海又多金的車主會買 4RUNNER 甚至 FJ Cruiser。
其實我本身也是很糾結，如果未來要升級的話，該買 PRADO 還是 4RUNNER？
可能等 2.8 柴油的 PRADO吧...
4runner sr5: 適合打算自己大改的人
4runner limited: 適合走都會路線, 假日滑雪戶外運動的雅痞.
4runner trd off road: 適合做 expedition vehicle 的起點平台.
和泰 prado: 配備最齊全的 lc150, 但不見得實用 (如, 第三排座, 氣壓彈簧, 可調阻尼等)
南美 西藏 印尼 都是Land Cruiser身影
歐系車都算是sassy cars
開LX上山下海十幾年了
死谷50C 加拿大-20C
照操180kph
人老只好改開MX
ColdColdHeart2 wrote:
所以在山區的神車有兩台：Toyota的Land Cruiser系列和Mitsubishi的Pajero。
兩台堪稱神車，高原、沙漠、雪地都是他們的身影，
除非不差錢，不然買G或Range Rover的，大多是在城市開。
G的妥善率我不是很確定，因為很少開這車的車友。
其他所謂的越野SUV，這幾年在我眼裡是數不盡的滄桑。
我本身開的是Prado，日本組裝的中東版。剛跑了絲路北道中道的大環線回來。
15天，開了8799公里，最長一天開了1500公里。
海拔最高接近3900米，最低-50米。溫度最低0度，最高40度。...(恕刪)
1. 蓄壓器(accumulator)電磁閥打開,
蓄壓器和液壓頂筒(kdss cylinder)的迴路聯通,
前後液壓頂筒反向作動, 增進車輪接地性.
2. 蓄壓器電磁閥作動關閉,
把蓄壓器和液壓頂筒迴路斷開,
前後液壓頂筒同向作動, 防傾桿開始抵抗側傾.
電磁閥的啟閉由Stabilizer Ctrl ECU 蒐集這三個數值後決定:
1. 方向盤轉向角速 (Steering Speed)
2. 側向加速度 (Lateral Acceleration Rate)
3. 車速 (Vehicle Speed)
任何時候,蓄壓器電磁閥都是處在聯通的狀態直到:
1. 車速高於20km/h 方向盤轉向角速高於 5deg/sec
2. 車速高於20km/h 側向加速度大於 0.2G
3. 車速高於約4km/h 低於20km/h, 側向加速度大於 0.4G
換句話說,
kdss 即便電門關掉都是處在”增進車輪接地性”的狀態,
和切不切 4Lo 也無直接關聯.
液壓系統怎麼可能沒有液壓油,
kdss 這東東不管中文英文都有很多錯誤的資訊.
GC_幾米 wrote:
看了jacjan兄...(恕刪)
哈哈, 離題越來越遠了, 我自己也是 LC車系,
完全可以理解 LC 車主對 g-wagon 的看法.
回到這台 4x4^2
在傳統的懸吊舉升中,
我們換上更長行程的減震桶和與之匹配的彈簧,
獲得了車軸與底盤間更大的間隙(無效的離地間隙),
再藉由更換直徑更大的輪胎, 來獲得有效的離地間隙,
但這種舉升也衍生了幾個問題:
1.改變了轉向和傳動結構原本設計的幾何角度.
2.變速箱,分動箱,差速器的齒比和大輪胎的匹配.
3.獲得離地間隙的成效(重心)不佳
舉升越高, 輪胎越大, 問題越複雜難解.
用 portal axle 來舉升, 一次KO上面的問題,
簡單講 portal axle = solid axle + portal box,
車軸可以維持在最小程度的舉升, 保持轉向和傳動健康的幾何角度,
portal box 往下垂直延伸的高度和輪胎增加的半徑都是有效的離地間隙,
對應大輪胎齒比上的改變(gear reduction)在 portal box 內部做掉,
不用傷腦筋在原本的 driveline 上來改變齒比.
當然 portal 舉升也有缺點:
1. 簧下重量.(每個輪胎都掛著一個微型的加力箱)
2. 車軸和底盤間的間隙有限.
3. 很貴很貴很貴.
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