BYD快充新技術，數秒內充飽電
要在10秒內充電至60kwh，GB/T標準如何計算?
簡短結論：**以 GB/T 最新（含 ChaoJi / GB/T20234.4）規格的單一車樁接口來看，要在 10 秒內輸入 60 kWh——不可能。**（功率/電流與電池本身的充電倍率都超出規格與電化學可行性）。([Rho Motion][1], [chinesestandard.net][2])
下面把計算和依據列清楚：
# 1) 需要的平均功率（理論）
把 60 kWh 在 10 秒內充完：
$$
P = \frac{60\ \text{kWh}}{10\ \text{s}/3600\ \text{h}} = 60 \times \frac{3600}{10} = 21{.}6\ \text{MW}
$$
也就是 **21.6 兆瓦**（21,600 kW）。
# 2) GB/T（含 ChaoJi / GB/T20234.4）規格上限（關鍵事實）
* 中國新版 GB/T（包含 ChaoJi / GB/T20234.4）對高功率 DC 連接器的設計上限可支援到 **1.2 MW（例如 1,500 V × 800 A）**；標準文本也把額定電壓擴到 1,500 V、額定電流上限到 800 A。([Rho Motion][1], [chinesestandard.net][2])
# 3) 與 GB/T 能力比較（功率倍數 & 連接器數）
* 需要功率 21.6 MW ÷ GB/T 單一接口上限 1.2 MW ≈ **18 倍**。
→ 理論上要 **18 支**、每支都以 **1.2 MW** 滿載同時輸出，才能達到所需功率（還不包含任何損耗或安全裕度）。([Rho Motion][1])
# 4) 若用標準上限電壓算所需電流
假設使用上限電壓 1,500 V（GB/T 新版允許）：
$$
I = \frac{21{.}6\times10^6\ \text{W}}{1500\ \text{V}} \approx 14{,}400\ \text{A}
$$
而 GB/T 單槍額定電流上限約 **800 A**，因此所需電流約為單槍額定的 **18 倍**（一致於上面 18 支的結論）。([chinesestandard.net][2])
# 5) 實務與電化學限制（為何不只看接頭規格就能做到）
* 即便能把 18 支 1.2 MW 鬆散並聯在同一車上（實務上連接器、車上插座、導線、冷卻、電力供應都難以支撐），**電池本身也無法承受那麼高的瞬時充電倍率（C-rate）**：10 秒充 60 kWh 相當於極高的 C（通常商用乘用車電池可持續安全充電倍率遠低於數十到上百 C，且會造成劇烈發熱、壽命破壞與安全風險）。因此從電化學角度根本不可行。([ScienceDirect][3], [scupower.com][4])
# 6) 小結（數字一覽，便於比對）
* 所需平均功率：**21.6 MW**。
* GB/T（ChaoJi / GB/T20234.4）單槍上限：**≈1.2 MW（1,500 V × 800 A）**。([Rho Motion][1], [chinesestandard.net][2])
* 需要的單槍數：**≈18 支** 同時以滿載輸出。
* 所需電流（若 V=1,500 V）：**\~14,400 A**；而單槍上限 **800 A**。([chinesestandard.net][2])
明明就有高能量且不需要里程焦慮的汽油可以用，電動車也沒有比較環保，真不懂電車粉是在優越什麼？
BYD「數秒內充飽電」與超快充安全性：可行性與風險總覽（含對比 Tesla／CATL）
結論（先講重點）
「數秒內充飽電」不可行：現有乘用車電池與公共電網皆無法在「幾十秒」內把整包電池充滿而不付出巨大壽命與安全代價。
「5 分鐘補 400 km」屬演示級峰值**，在特定條件（高功率樁、最佳電池溫度與 SoC 視窗、專用冷卻）下可達，但不等於日常實際體驗或全時段可重現的充電曲線。BYD 官方稱其1,000V/1,000A、1MW**體系與「閃充電池」達成「5 分鐘≈400 km」，並規劃建置 4,000 座閃充站。
BYD
安全挑戰是關鍵瓶頸：在 10C～12C 的極限倍率快充下，鋰析出（lithium plating）、熱失控與 I²R 發熱風險顯著上升，需要強化材料、BMS 演算法、熱管理與端到端液冷介面。
NREL
美國國立實驗室
MDPI
競品技術與安全設計對照
廠牌 / 技術 峰值充電力 電壓/電流 電芯/電池路線 核心安全/工程手段 落地狀態（2025-08-18）
BYD Super e-Platform（閃充） 1,000 kW（1MW）；「1 秒≈2 km」，5 分鐘≈400 km 1,000V / 1,000A；全域 1,000V 架構；1500V SiC功率晶片；全液冷終端最高 1,360 kW 官方稱「閃充電池」為重設計的 **Blade（LFP）**路線，降低內阻、10C 充倍率 專用液冷樁、雙槍充電、智慧升壓相容既有快充；LFP 熱穩定性較佳（仍需防鋰析出） 2025/03 發表；Han L、Tang L 預售；中國規劃 4,000 站建設中（時程未明）
BYD
CnEVPost
electrive.com
Tesla Supercharger V4 已官方確認 350 kW；V4 櫃體預告可到 500 kW；部分樁規格標示 1000V/615A 典型現網為 250–350 kW；液冷長纜 車端多為 400V（Cybertruck/部分 800V）；靠電池預熱/溫控縮短充電時間 液冷線纜降低接觸/導體溫升；車端導航到樁自動預熱維持曲線 V4 正擴建；500 kW 版本預計配套新櫃體逐步落地
forum.supercharge.info
The Verge
TeslaRati
特斯拉
CATL Shenxing（2 代） 12C 峰值、最高約 1.3MW；5 分鐘≈520 km（CLTC） 未公開固定 V/A；以高倍率 LFP 與新結構/電解質實現 LFP 快充電芯（Shenxing 2 代）；強調低溫快充能力（–10°C，5→80% 約 15 分） 發表同場展示雙熱管理/雙安全管理（Freevoy 架構） 2025/04 發表；宣稱年內導入 >67 車型；需要兆瓦級樁配合
catl.com
Electric Cars Report
綠色車輛會議
BatteryIndustry.net
補充：保守來看，乘用車公共充電的線纜與槍頭多在 500–600A 等級（液冷）；要把1,000A長時間、可量產化地帶到車端，需高度專用的端到端液冷與低阻方案。
Mouser Electronics
macheforum.com
為何「數秒充滿」在物理與安全上不成立
鋰析出（Li plating）門檻：高倍率/低溫/高 SoC 下，鋰離子來不及嵌入石墨，會在負極表面鍍鋰，導致不可逆容量損失、內阻升高與短路/熱失控風險上升。這是 XFC（<10–15 分）最大的材料學限制。
NREL
+1
美國國立實驗室
I²R 發熱與熱管理上限：電流翻倍，熱生乘以平方；要在幾十秒輸入數百 kWh 的能量，線纜、接點、母排、銅排、電芯內阻的熱都會爆量，必須全鏈路液冷與極低接觸電阻，仍難避免局部過熱與壽命損耗。
Mouser Electronics
充電曲線並非恆功率：實車快充為「階段式」：中低 SoC 才能拉到峰值，隨 SoC 上升必須降流守護安全與壽命，不可能全程高功率到 100%。
泰晤士報
電網與站級約束：兆瓦級樁屬重型車 MCS等級（1–3.75 MW），會對配電網造成短時尖峰衝擊，需要中高壓接入、站內儲能、負載管理；要在城市大規模鋪開難度高、成本重。
charin.global
docs.nrel.gov
NREL
BYD「5 分鐘補 400 km」：安全可行條件（推估）
可行前提（同時滿足）：
樁端：全液冷、≥1 MW 直流模組，低接觸電阻槍頭，專用 1,000V/1,000A 配電；站內功率緩衝（儲能/變壓容量）。
BYD
車端：電池溫度預調到最佳窗口、SoC 低於 ~30–40% 進樁、Pack/Cell 內阻極低（新電池）、10C 充倍率電化學設計。
BYD
BMS/熱管理：細粒度單體監控、極限工況下即時壓降/阻抗監測以抑制鍍鋰，Pack/冷板/冷卻液回路冗餘；充電策略在 SoC 上升時快速降流。
osti.gov
在這些條件下，**「等效續航補能」可於演示場景達成；但「幾十秒充滿整包」**仍不成立。
化學與熱風險：LFP 是否更安全？
LFP（如 BYD/ CATL）相對 NMC/NCA：熱失控起燃溫度較高、放熱與有害氣體釋放相對較低，對超快充安全性有利，但並不等於沒有熱失控；在高倍率與機械/製程瑕疵下仍可能失事。
美國化學會出版物
MDPI
Nature
快充的主風險仍是鍍鋰（與化學無關的動力學問題），需靠材料擴散/電解液傳輸、極片厚度與BMS 演算法共同壓制。
NREL
+1
現況對比：體系成熟度與可用性
BYD：首次把1MW級補能搬到乘用車量產平台，從電芯→車→樁全域協同；中國境內優先鋪設，短期屬區域化高端補能體驗。
BYD
Tesla：全球最大公共網路；V4 已實裝且持續開站，350 kW 現實可用，朝 500 kW 升級；車端預熱做得成熟，可靠性高。
forum.supercharge.info
The Verge
特斯拉
CATL：提供12C/1.3MW級 LFP 電芯與 Pack 技術，落地依賴主機廠與兆瓦級樁；在中國生態內較易成形。
catl.com
綠色車輛會議
風險控管清單（面向研發/採購/場站）
電池層：建立鍍鋰監測（dV/dt、EIS、OCV 休息測）、等效阻抗與卡洛計熱釋放圖譜；10C 重複循環壽命曲線與低溫（≤0°C）快充測試。
osti.gov
Pack/BMS 層：單體冗餘感測、熱失控早期預警（State-of-Safety, SoS）、動態限流；異常壓差/溫差的毫秒級斷功策略。
Nature
樁/連接器：液冷槍線定期導通/溫升/絕緣測試；接點鍍層與夾持力退化監測；>500A 長時穩態測試。
Mouser Electronics
站級/電網：配置儲能+需量管理，避開配電變壓器過載；MCS 級站點須中高壓接入與保護協調。
docs.nrel.gov
判斷
BYD 的「5 分鐘補 400 km」：在專用 1MW 生態內、限定 SoC/溫度窗可行；但長期頻繁使用將以壽命與成本換取體驗，對公共網路與站點工程提出高要求。
BYD
「數秒內充飽電」：以現有鋰離子材料動力學與熱安全邏輯，不成立。產業更可能走向「數分鐘補能」+「更穩定的長充電窗」，而非「數秒充滿」。
NREL
美國國立實驗室
參考新聞脈絡（延伸閱讀）
超快充近期動態（權威媒體）
金融時報
BYD's 5-minute charge: is time running out for electric-vehicle rivals?
2025年3月19日
衛報
What is EV maker BYD and can its batteries really charge in five minutes?
2025年3月18日
AP News
China's BYD launches EV charging system it says works nearly as fast as a fill up
2025年3月18日
The Verge
Tesla's first 500kW V4 Superchargers are coming next year
2024年11月19日
技術資料來源（選摘）：BYD 官方技術頁（1,000V/1,000A、1MW、1500V SiC、全液冷終端 1,360 kW）
BYD
；CATL Shenxing 2 代（12C/1.3MW、5 分鐘 520 km、–10°C 15 分 5→80%）
catl.com
綠色車輛會議
；Tesla V4（350 kW 既有、500 kW 櫃體規劃、1000V/615A 線纜）與預熱機制
forum.supercharge.info
The Verge
TeslaRati
特斯拉
；快充安全風險與鍍鋰文獻／NREL/ANL 評述
NREL
美國國立實驗室
MDPI
。
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