413萬元的超速罰單、全市速限30：赫爾辛基連續12個月交通零死亡的秘密
本文重點
1.城市減速策略：赫爾辛基透過半世紀的城市減速，將平均速限從70年代的每小時50公里降至現今30公里。搭配窄車道設計、圓環、減速丘等街道工程，強迫駕駛減速，大幅降低事故死亡率。
2. 嚴格執法與高額罰款：芬蘭採用收入比例制罰款，最高紀錄413萬台幣。新增70台測速相機加強執法，超速事件下降56%。駕照考試嚴格，包含風險管理課程與兩年試用期制度。
3.優先順序重新設計：城市交通規劃優先考慮行人、單車、公共運輸，私家車排最後。建設1,500公里分隔單車道，公共運輸獲歐洲第四名，並設專業小組調查每起事故的結構性原因。
許多人認為，地廣人稀的小鎮才有可能達成零死亡願景（Vision Zero），但赫爾辛基作為一國首都，人口近69萬人，相當於1.5個新竹市，通勤人口約150萬人，是當前實現全年交通零死亡的千座城市中，人口最多的一個城市。
作為比較，去年台北市有119人死於交通事故，新北市則有269人。
換言之，台北市平均每十萬人有4.75人死於交通事故，新北市有6.65人。雙北市民死於車禍的可能性近赫爾辛基的五至七倍。
零，不是一天造成的。
1980年代以來，赫爾辛基交通死亡率一路走低。2019年實現行人單車族零死亡，2025實現交通零死亡。圖片來源：截自赫爾辛基市網站、未來城市編輯部
980年代時，赫爾辛基每年的交通死亡人數一直徘徊在30人左右，歷經數十年的努力，十年前交通死亡人數降至每年三至八人，最高降幅達90%！受傷人數也從一年近1,000人降至277人。2019年，赫爾辛基首度達成全年行人、單車騎士零死亡的紀錄。
赫爾辛基的秘訣是什麼？
「所有的專家都告訴我們，最重要的就是速限。」兩任赫爾辛基城市環境副市長辛內邁基（Anni Sinnemäki）告訴《衛報》。
這是一場超過半世紀的城市減速。
70年代，赫爾辛基的平均速限是50公里；2000年，降至40公里；如今，過半的城市道路限速僅30公里。今年夏天，市府決定學校附近速限一律降至每小時30公里，從新學期開始生效。
赫爾辛基展開超過半世紀的城市減速。綠色區域為時速30公里，黃色40公里，紅色50公里。1973年全市幾乎滿江紅，2019年僅少數主幹道為50公里以上，全市皆綠，尤其是市中心和住宅區。圖片來源：赫爾辛基市政府
「對行人和單車族來說，撞擊時的車速是最大存活關鍵。」曾任職於赫爾辛基市政委員會和赫爾辛基市議會的魯德佩德森（Rud Pedersen）公共事務顧問奧斯卡拉（Hannu Oskala）說。
時速降至30公里，他們有超過90%的機會能活下來。時速40公里，死亡率翻倍；時速50公里，存活率僅剩60%。
速限與生死關鍵：事故存活率的數學模型。時速30公里，死亡率約5%；時速80公里以上，幾乎是有去無回。圖片來源：Pasanen, E., 1992. Driving speeds and pedestrian safety; a mathematical model. Helsinki University of Technology, Transport Engineering, Publication 77（1991為其博士論文）
要如何確保駕駛都遵守速限？
關鍵是利用街道設計來強迫駕駛減速。「我們故意把車道設計得很窄，讓駕駛感覺不舒服，」赫爾辛基交通規劃部門主管普特科寧（Reetta Putkonen）告訴麻省理工學院移動計劃資深研究員齊珀（David Zipper）。
其他減速設計包括：圓環、縮小彎道、減速丘、種樹和灌木叢、加高行穿道、加高路口、連續型人行道、行人庇護島、實施街道靜化（如改變道路佈局、減少不必要的車輛穿行住宅區或敏感區域，如學校）。
世上最貴的超速罰單
此外，烏龜怕鐵鎚，駕駛怕⋯⋯執法。
赫市府在2020年至2024年間新架了70台自動測速照相，搭配警察加強重點巡邏，超速十公里以上的事件立刻下滑56%。
畢竟，芬蘭的超速罰單是世界級的貴。超速六公里內，得警告一支；超速20公里內，得200歐元（約新台幣6,834元）罰單一張；超速20公里以上，則以個人身家計價。
2023年，一名芬蘭駕駛因超速32公里，拿到史上最貴的超速罰單：121,000歐元（約新台幣413萬元），其14天收入的一半，並吊銷駕照十日。
都市交通規劃順序：行人優先，單車次之、公共運輸其三，私家車墊底
城市規劃也必須從頭優先考慮行人、單車族和公共交通的需求，一開始就採取正確的最佳解。
《赫爾辛基交通安全發展計畫（2022-2026）》提到市府為都市規劃和交通設計的各階段制定指南，確保設計初期就考慮到弱勢用路人。例如，在設施（如學校、醫院）的選址上，確保它們能安全地連接到現有的交通網絡。
全市興建1,500多公里的分隔單車道。此外，針對兒童和青少年、行人和單車騎士等弱勢用路人的主要路線和區域繪製路線圖，進行區域安全調查，並提出改進措施。全市每一條行穿道都通過安全檢查，有問題就改。
而且，他們堅信，交通安全不能只靠事故統計數據，還必須用問卷調查用路人感知到的不安全地點、「差點發生」情況的經驗與看法，以及收集專家對事故及其風險因素的評估。
「赫爾辛基的公共運輸極佳，減少了汽車使用，從而減少嚴重車禍。」赫爾辛基城市環境部門交通工程師烏特里亞寧（Roni Utriainen）告訴芬蘭公共廣播公司。
赫爾辛基在2024年歐洲公共交通服務基準調查（BEST）中，拿下歐洲第四。尤其在舒適性、可靠性、等待時間、轉乘便利性和資訊上遠高於歐洲平均。
除了市府出力，有些則歸功於國家政策。
例如，想開車可以，但芬蘭駕照是有名的難考。
除了至少22小時的理論與實務訓練、筆試及一小時的路考，還有強制性的風險判斷與管理課程、夜間駕駛以及路滑測試，以確保駕駛能在各種惡劣的環境下安全駕駛。通過後，還有兩年「試用期」。試用期間，一年兩次違規或兩年三次，即吊扣駕照。
國立事故調查小組，從每起車禍悲劇找結構性解方
最後，芬蘭政府對每一起交通事故的鍥而不捨。
1968年，道路交通事故調查小組（Road Accident Investigation Teams）正式上路。超過半個世紀以來，這個約270人、共20個獨立小組的組織深入追查全國所有的交通致死事故，經費由汽車保險支應，成員涵蓋警察、醫療、交通規劃、汽車和行為科學專家。
相較於執法單位追究的是個人，他們挖掘的是結構性因素，如道路環境和車輛設計，並建議如何防止類似事件再次發生。赫爾辛基官員表示，該小組的調查結果促使該市改變了道路角度和交通燈號設計。
曾有芬蘭媒體追問辛內邁基：「追求零死亡願景實際嗎？」。她秒回：「它必然是。因為，還有什麼比救人更重要的事嗎？」
365天，沒有任何人因為交通死去。這一步，赫爾辛基走了半世紀。
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