結果現在的交通死亡人數卻越來越多，政客真是厲害了!
可從22分開始看
除了(道路速限)故意設低撈錢！固定測速一直加，又到處濫設區間測速！
結果現在的交通死亡人數卻越來越多，政客真是厲害了!
可從22分開始看
結果現在的交通死亡人數卻越來越多，政客真是厲害了!
可從22分開始看
ryan00014875 wrote:
立委知道有問題所以Errrrr...(恕刪)
是的, 問題很大
邱顯智的說法 ? 拿一部份"正確" 做錯誤解讀
85% (第85個百分位速度)是在 Free Flow 自由車流之下 測到的 , 這不是平均車速
Free flow 自由車流 , 是在沒有限制之下, 所跑到的極限
也就是 LOS A,B,C 之下 , 能自由加速 , 能自由變換車道所跑出的車速
並不是 所有 LOS 分級的平均車速 , 或拿單一LOS D測到的 , 拿來當成 85% , 第85個百分位速度 ????
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
描述車流是保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
安全車距 區隔/限制/制約了單一車輛前進之車速V所產生的能量。
車速越快能量越大, 該能量以 "波"(能量波/衝擊波)的形式傳遞 , 若車距不足, 波動就會連貫 , 一台車傳遞給另一台車 , 一個車群便組合成更大的波動 。
這就是高速公路常見前方發生壅塞 , "壅塞波J波"由前方傳遞過來影響到數公里後的車流也必須降速
因此 , 他完全拿 車速 來做為安全的說法也是錯的
兩車碰撞,此一安全是看車距, 不是單看車速 !
如果 前方有 100m無車之車距, 這樣 就算車速200km/h 仍然是能煞停的
如果車距只有 30m 卻 80km/h行駛 ? 80比200慢很多,但開這麼慢仍然是不安全的 !
道路交通安全規則第 94 條
汽車在同一車道行駛時，除擬超越前車外，後車與前車之間應保持隨時可以煞停之距離，不得任意以迫近或其他方式，迫使前車讓道。
有車距才能自由行駛 , 塞在一起受制於前車 ,要前車移動才有車距。
所羅門曲線是一個 二維圖形 , 表示(汽車的碰撞率) 相比於 (同一道路上的平均車速VS它們個別的速度)的函數。
該曲線是David Solomon基於1950年代後期進行的研究 , 並於1964年發表。
所羅門發現, 在車速很快的公路上，日間碰撞率與車速 比率呈U形曲線，即 速度低於 22 mph或以下的車輛（碰撞率每100 mvm 43,238）很高 ，增加時速約為65 mph（每100 mvm為84）碰撞率會降低，然後在高於此速度時又會有所提高（達到速度至少為73 mph時，每100 mvm為139）； 夜間曲線發生相同的模式，這些結果如圖1.1所示。
繪成圖形是這樣
但是 , 邱顯智所引用的圖形 , X軸上的數字 是 -40 -30 -20 -10 0 +10 +20 +30 +40
這是什麼 ? 是 差值 , 是 (V2-V1) , 基準值 0 是 平均車速 , 和 車群 平均車速 的 相對差值
差值 , 是 (V2-V1) , V2-V1>0 會造成車距拉開, V2-V1<0 負值車距縮小
差值是相對值, 會影響到車距 , 不是車速本身
根本不是 "絕對車速"多少公里 的速限 !
所羅門曲線的研究側重於速度偏差(差值)，而不是速度本身 。
所以一些論文引用了所羅門的研究, 來支持原始速度和碰撞風險不直接相關的結論。
是車與車碰撞 ←兩車之間相對車速的問題
不是單一車輛因 V車速(絕對車速多少公里)過高,超出輪胎抓地力,understeer gradient (K)為負值 , 車就飛出去, 失控離開柏油鋪面的問題
邱顯智顯然誤用了 所羅門曲線 , 差值是影響到車距 , 不是車速本身的問題
正確的說法是 所羅門曲線基礎上的開創性研究表明，駕駛人的速度與平均交通速度（高於和低於該平均速度）之間的差異越大，發生碰撞的可能性就越大。
因此，美國許多州和安全組織建議駕駛人“跟上車流行駛”。
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
Q 車流量是有上限的
(V2-V1) 越小 , 越趨近於 0 (U形線的谷底) , 表示"車距" D 沒有變化 , 有安全車距存在
+(-) 值差距越大(U形線的上方) , 表示"車距" 變化越大
比平均車速慢 , "車距縮小" 會被車群追上 , 引發車流擾動 ,增加碰撞 的機會
比平均車速快 , 會追上車群 , 同樣"車距縮小" 引發車流擾動 ,增加碰撞 的機會
平均交通速度 並不是 "速限"
"速限" 是天花板 ,是所有車輛都不能超過的 速度
平均交通速度 是所有車 速度的平均值
完全看不懂 邱顯智 在說什麼 ???
以此來質詢 ? 要如何回答一個錯誤的論述 ?
平均交通速度 並不是 "速限"
怎麼拿"速限"出來胡亂套用 ?
所羅門曲線 在說明 "速差"(V2-V1) , 如果前後兩車的速差越小 , 越能保持"車距" , 當然有緩衝空間而不會碰撞。因此 ，建議駕駛人“跟上車流行駛”
關鍵是車距 ,不是車速
況且 法律明訂 車速 : 車距 = 2 : 1
依據高管規則6: 110km行駛保持55m車距
每台車加5m車長擁有60m長的車道路權；每台車使用 60m長的車道 ,16台車⤫60m=960m,
所以 每公里只能容納 16 台車
17台車⤫60m=1020m超出1公里了! 就能得知 沒有車距"硬要110km開快車是不合理"的!
很多車擠在一起稱為"堵塞", 如上圖LOS E , LOS F , 拉開車距沒塞在一起, 當然就是"不堵塞"如LOS A/B/C
法規明訂
車速受到車流量及車輛密度(車距)的影響 Q = D . V
並不是用路人想開多快就能多快! 而是前方有沒有55m車距
車距受車輛密度影響!車越多車距越小! ,(每公里超過16台車,就無法擁有55m車距)
能夠以110km的車速行駛的條件,是和前車之間有"安全車距",車距不足,縮短了,必然導致降速
因為 Q車流量= D(密度/車距) × V(車速)
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速) 存在固定關係
若能提高車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車
但是Q車流量 卻是有最大容量 , 不是無限制
而最大車流量是 可由降低速限 去增加 , 如HCM2000的圖 (110km1450車)─增加→(90km1750車)
如何提高道路負載 ? 降低速限 !
依高管規則6
110km 車距是 55m ← 每公里容納16車
80km 車距為 40m ← 每公里容納22車 ←每公里每車道比110km多放入4台車
60km 車距 30m ← 每公里容納28車←每公里每車道再多6台車 , 比110km多放12台車
美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000, 那張對於車流量Q和車速V的關係圖
在Q車流量有限制的情況下, D(密度/車距)又有法規 限制為車速的1/2 , 不可能採取"最高速限"
依照上面 HCM2000 V(車速) vs Q(車流量) 來計算
其實對應最大流量Q 之最佳車速 , 大約落在 42mph(67km) ←→51mph(81km) 之間
維也納道路交通公約 是 全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議
它最早訂出 車速應該因地勢,道路狀況, 車輛條件及載重 , 天氣情形及交通密度 調整 和 與前車保持充份距離(車距)
地勢: 下坡(加速度a)再上坡(負的加速度-a), "凹陷部" 前方上坡處就形成堵塞 ,必然降速
道路狀況 :
彎道要降速
德國的 A4 autobahn 解除速限(無速限)路段
車輛條件及載重:
天氣情形:
交通密度:
德國 A100
都要調整『速限』
德國A8 , 此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
報告委員 , 我國早就有"機動速限" 的法規 (高管規則8-1-3但書)
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限在互變!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限在此兩種速限之間, 因應不同 LOS , 不同車流量, 機動轉換
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