可見左側超車是很危險的
走路都是如此了 更何況是高速公路
內側車不該再讓了
捷運已經修改很久了 兩側佔滿 請勿靠右
可見左側超車是很危險的
走路都是如此了 更何況是高速公路
內側車不該再讓了
可見左側超車是很危險的
走路都是如此了 更何況是高速公路
內側車不該再讓了
勉勵 wrote:
捷運已經修改很久了 ...(恕刪)
台灣國道完全不是 每個車道平均分配 好嗎 ?
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
於是下結論說車道空間不足, 要蓋新路?
法規早在民國94年就改了! 高公局還是照著舊法在執行?
完全沒想到只要依據路權規定執法, 把車道上 「閒置無車的空間」 補滿,強制車輛行車靠右! 道路空間就自然出來了!
在車道上, 是汽車要 自己跑的
依據 Newell car following model 跟車模型
車流保持車輛之間的最小車距空間(車距) 及 兩台車通過定點之間,存在有時間差。
車流是保持 車 ..安全車距.. 車 ..安全車距..車 ..安全車距..車 ..安全車距 行進
還有三個不同車道 , 等於是很寬的樓梯 , 有三條 走道
所以 法規會規定有, 路權 Vorfahrtsregeln , Priority (Right of Way)本來就規定有 誰走那一道 ? 前後保持多少距離(車距)+車長 ,
電扶梯是地板會自己移動 , 距離(樓梯pitch多少間距都是固定好的) , 完全不一樣!
台灣國道最大的問題是都擠在內側車道不離開 ? 擠好擠滿 卻又硬要最高速限? 還拒不離開?
根本不遵守高管規則8 的路權 : 其車道之使用.....應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
明明不是超車還是仍然佔用內側車道不離開 ?
這樣完全沒有緩衝空間去吸收"壅塞衝擊波", 只要行經"道路瓶頸"就塞車了!
問題是高速公路的路面又不會自己移動? 也不會劃好一階一階的台階讓你站 ?
車速和車距根本沒有依照高管規則6 的 2:1
如果這樣仍然硬要壓縮車距去 "最高速限行駛"?
如圖是台灣國道常見的現象, 內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻硬是要110最高速限行駛????
這是壓縮車距去達到 " 最高速限行駛! 騙自己說不塞啊 ! 還能開啊? 硬是不離開壓縮車距去開快車!
卻對這種"違反路權" 不離開? 已經壓縮到車距" ! 一點警覺都沒有
壓縮車距 和壓縮彈簧一樣 , 只會製造出反彈的衝擊波
內側車道常常連環追撞就是證明 , 最後反彈 不只壓縮到車距 ! 還壓縮到車體本身
由於安全車距不足, 駕駛人要非常緊張盯住前車, 這樣開車非常累,會安全嗎 ?
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
道路空間有限 ! 每公里長的車道最多只能容納16台110km的車行駛
高管規則6-2 , 道路交通安全規則第 94 條 明文訂有"並保持隨時可以煞停之距離"
能夠只要 V(車速)? 就完全不管D(密度/車距) 和 Q車流量 為多少 ???
但是『超車道』是一個繞道bypass , 進去必定會出來, 一定不會增加車輛密度, 才能維持在LOS A,B,C ,F自由車流。
(a) 速差 : 前車慢後車快 "車距被壓縮" ← 超車過去並離開
(b)車流量超出道路負荷, 擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮" ← 超車過去並離開, 就多出60m車距
(c)道路瓶頸 : 交流道, 車道縮減, 三線擠成二線, 同樣 "車距被壓縮"← 超車過去並離開
(d)車流擾動 : 無安全車距硬要換車道 , 擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮"
(e)未保持安全車距 ,擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮"
(f)無安全車距硬要"最高速限行駛不堵塞"? 擠在一起車距縮小, 同樣 "車距被壓縮"?
這些都會壓縮車距, 造成危險
超車進去一定會離開! 一進一出所以有 調節車流密度, 且保有緩衝"衝擊波"的功能
超車道是車流的疏洪道 , 是繞道 bypass 。 洪水來(車流量大)時, 超車道(疏洪道) 自然溢滿疏洪, 洪水退去(車流量低)時自然空出來 !
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了40-60m長的車道, 這就是在增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
車流如同水流, 需要禹的疏導(疏洪道), 不是袞的圍堵(加高堤坊,容納更多(車))
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會擠在一起
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
因為當超車道沒有功能, 不能"疏洪", 那就會發生那裏有縫往那裏鑽, 這引發嚴重的車流擾動!
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
所謂"允許小型車於內側車道得以最高速限行駛?←不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 讓車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
讓"超車道"有功能 , 超車過去並離開, 就不必壓縮車距硬要擠在一起
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