每次開高速公路總是會被龜速車又該內側車道氣死
還以為國道在塞車結果超越龜速車後就發現一路暢通了
龜速車真的是塞車的大原因誒
有人檢舉過龜速車嗎
KC22668 wrote:
每次開高速公路總是會被龜速車又該內側車道氣死
還以為國道在塞車結果超越龜速車後就發現一路暢通了
龜速車真的是塞車的大原因誒
有人檢舉過龜速車嗎
...(恕刪)
您碰到車群了
法規明明是規定了內側車道為超車道, 超車道路權為超車 ! 非超車喪失路權!卻產生了『車群』這種台灣國道特有的"現象"
就是一群車擠成一堆 ! 車群和車群之間卻空無一車!
通常都是兩車併駛, 形成車群,車群和車群之間, 切割成一個個無車空間(如上圖黃框),造成道路空間的浪費。 車群形成,為保持安全車距,車群中有汽車會踩下煞車,產生負的加速度-a向後傳遞, 形成壅塞
任何車速的路隊長,只要不離開 ,就無法讓內側車道成為超車道! 就會形成車群 !
並不是龜速不能佔用!最高速就能佔用? 不是! 是所有車都不能佔用"超車道" !
超車道是高速公路上解決壅塞的設計,是車流的疏洪道,是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
依據
高速公路及快速公路交通管制規則第 6 條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
道路空間有限, 110km行駛時, 前方要預留有55m車距(依高管規則6)
因為道路空間有限, 每公里(1000m)長的車道, 只能容納16台車+16個55m車距, 讓16台車以保持55m車距的狀況下,以110km/h行駛,多一台車都不行!
1km內有16車, 將1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
如果1km內增加到18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 車速只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
當然可以不保持安全車距, 只有30m車距, 卻硬要110km行駛, 但這會煞不住! 就是內車道常連環追撞的主因!
並不是車速110km, 車身就不會佔用5m長的車道, 前方55m車距 就不存在!
這台車依然佔去 60m長的車道!
如果這台車是因為"超車"而進入超車道,超車後一定要離開, 所以 一進一出, 不會增加超車道上的車輛密度。
只要不是超車, 卻一直留在超車道上? 超車道就少了60m長的空間能拿來超車! 密度就變高了!
並不能自己不超車佔用了60m長的車道(其它車就少了60m可使用), 安全車距當然因佔用而縮小,卻反過來要求其它車要保持安全車距?讓自己佔用???
車距是由單位長度內,有幾台車擠在一起,共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來??
而是超車後離開,才能禮讓出60m長的車距 ! 車距是禮讓出來的!
"任何型式的佔用"都會造成整體車流量下降 ! 犧牲的是車流量 ! ,相同的車輛卻要更長的車道空間!
例如 併駛 ,併駛並不需要兩台車完全車頭對齊, 只要排列在前後的安全車距內, 後面的車就無法閃車縫超越了! 如圖, 留下過長的車距, 形成車群
回歸超車道法規,超車後就離開,在1公里內,這16台車會在同一個車道上 (車距55m,FFS=110km/h)
超車後沒有回到原車道(沒有集中於一個車道) , 但分散於兩個車道。
流量1100車時,車速100-108,單一車道的前後都還各別有 85m-95m 車距, 但組合兩個車道之間的車距只有40多m,後面的車已無法穿這樣的間距蛇行! 會被擠在此車群的後方
超車後不回原車道!同樣16台車,卻佔用到2個車道?這是把兩個車道當成一個車道來浪費車道空間 ! 於是道路能提供的車流量就變少了!
車速和堵塞無關
反而在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
如下方 美國國家科學院交通委員會出版的HCM2000, 那張對於車流量和車速的關係圖
車速越快, 反而越早達到飽和, 越早發生斜率改變為負值(<0)。
如圖, FFS 120km在 1300車就達到飽和。
FFS 110km只有最大 1450輛車的車流量, 降低 到 90km, 反而有1750車的最大車流量。
出乎臆測, 降速擴充了道路的容量,反而是降速才不堵塞吧!
車速100km那條線, 在LOS D :22pc/km/ln 的範圍 ,在超過1600車, 還能維持為 100km/h 嗎? (車距不足受迫降速)
也就是說, 無論車距55m(16車/km),或是車距995m(l車/km), 都能夠最高速限110km/h行駛, 不會發生車距不足而受迫降速
所以是"車距"(LOS的分級) 才能決定堵塞或不堵塞, 並非 車速多少!
LOS 將車流密度(Density)分為6級 ， 分類車流密度 (D) LOS A ←→ LOS F
車子擠在一起(車距縮小),才是堵塞 , 堵塞無關車速, 完全不干『車速』的事 !
我們都知道, 車流量到達"道路最大容量", 就會塞車
請看HCM2000的圖,FFS車速V=110km 那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1450車
由1車←→1450車 , 那條線都是直線, 斜率=0
無論車流量為1台車 或是增加到 1450車 , 車速通通都是 110km/h ,
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 車速V和流量Q 沒有正相關, 即車速完全無助於提升流量, 完全無助於"不塞車"
超過最大容量1450車之後, 斜率反轉為<0
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km之後, 反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率=0時, V 增加時 , 完全不影響流量Q
但是, 斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
車速90km那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1750車
1750車(90km) 是大於 1450車(110km) , 降低"速限" ,每小時每車道可以多300台車通過,反而增加了車流量,比較不會塞車
車速多少和"塞車"完全無關 , 車距才是正相關
擠在一起才稱為"塞車" , 不是車速110km就叫"不塞車", 車速80km稱為塞車??
請參考東日本高速道路株式会社(簡稱NEXCO東日本)有動畫說明, 請點入
超車道所造成的 "渋滞"
日本的追越車線(超車道)在右(下方那一條車道) 走行車線(行車道)是上方那一條車道
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/jyutai02.html
上面黑底白字說明的第三項有說
追越車線に車両が集中し、車間が詰まった車群が形成されます
車輛集中(就是車距縮小) → 車群形成(一羣車擠成一團)
可以觀察到的同樣就是 車距縮小
只要車距縮小,就會塞車
所以, 觀察"車距"變化, 就能知道會不會塞車
任何造成車距縮小的原因
例如
車多(真的車多到超過道路負荷, 和假性的車多(車群)
車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距...)
道路瓶頸(凹陷部(下坡後爬坡), 合流部(交流道/車道縮減/系統交流道匯流....)
到達臨界點(縮小過多車距!無法被安全車距所吸收/中和/緩衝)
即西成活裕 教授所說的"吸收"
都會導致塞車
而車速多少, 並不一定導致塞車
再看法規
高管規則8-1-1: 低於每小時八十公里(條件)，應行駛於外側車道
小車的車速分布由60-110km, 80以下的小車,被高管規則8-1-1搬到 外側車道 了
所以 中/內車道沒有 80km以下的小車
因此,法規是明文要求龜車換車道離開, 去外側車道 ! 不能在內側車道!
是這輛車的位置錯了 ! 在錯的車道上!
應該是檢舉走錯了車道, 行駛於不是法律所規定的車道 ! 未依(超車道)規定, 行駛於正確的車道!
而龜車是否要加速到110km? 依法必須是前方有55m車距時, 也就是密度低於 16車/km 時,最高速限行駛才能成立!
不堵塞, 有55m車距 → 速限為最高速限, 低單一數字速限 (高管規則8-1-3但書)
堵塞 , 無55m車距 → 速限為最低←→最高速限 , 這是區間 (高管規則5)
況且
"最高速限"根本就不是一種使用權利 ! 只能無條件遵守!遵守速限是義務! 沒有反過來的權利!
無論那一種速限, 都是速限而不是路權 !
超車道本來就有速限(最低←→最高速限 區間 (高管規則5)) , 現在高管規則8-1-3但書, 變更速限為 最高速限, 低單一數字速限
超車道仍然是"超車道 " !
只是速限改了, 不是超車道變更為另一種車道 ? 仍然必須超車 !
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