bbboywind wrote:
依您的主張，內前車超過中線車55公尺且方有足夠空間可以駛入中線，內前車就應該駛回中線。對吧？
而941樓的"狀況三"就是"中線有車，但沒有非常多車，每輛車中間都有安全間距可以駛入中線"：
如此的狀況下，勢必會產生很多變換車道的次數。
推論如下：
這不是我的主張 ! 是法條的規定! 白紙黑字寫於 安全規則101條
55m後喪失路權是法條寫的! 法規要求駛入原行路線 !
有安全車距的變換車道 , 並沒有侵入它人的路權範圍 , 沒有剪線! 而且這是法律規定 !
這非常奇怪 , 法條白紙黑字的內容都不遵守
卻自行將法條改寫? 自創遵循一些法條沒有的東西 ?
最高速限明明是一面限5標誌?卻被說成用路人自行當路隊長的車速 ?
速限明明是限制 ! 卻被說成權利? 沒有法律授予之路權,只要開快車110km別人追不上就能佔用車道 ?
問題是這個車道是法律授權給"超車"者使用! 沒有路權為何能行駛?
完全不能理解 , 但書為什麼能被擴張解釋成完全相反的意思?
bbboywind wrote:
能否請教您：
1. 有關變換車道的次數，這樣的推論有錯嗎？如有，請說明您的推論。
2. 如果變換車道的次數是OK的，也就是"超完車回中線方法"的變換車道次數大於"內線最高速限行駛方法"的變換車道次數，您覺得這對於交通一點影響都沒有嗎？還是這影響小於內線大家一起高速行駛所帶來的困擾(細微速度差帶來的困擾)？
請教不敢當, 就討論問題
一再說不能推論 ! 而是依照法規
1. 我國法規抄自 "維也納道路交通公約" , 我國承諾要遵守寫入我國法規的公約 , 答應會和國際社會共同遵行 , 但實際上有沒有 ?
"維也納道路交通公約" 文件上是有"中文正體漢字"的 "秉本國政府正式授予之權"，謹簽字於本公約 ，以昭信守。簽名的 Liu Chieh 劉鍇, 是中華民國駐聯合國常任代表
白紙黑字
大法官釋字第 329 號
依上述規定所締結之條約(公約)，其位階同於法律。
這等同於國內法
"路權/ 先行權/ Vorfahrt /Right of Way "是萬國公法 , 是早在50多年前, 1968 年,經全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議 , 寫成 『維也納道路交通公約』 , 我國也是簽約國家 。
第三條 遞約國之義務
一、(一) 締約國應採適當措施確保其領土內之現行道路規則在實質上符合本公約第貳章之規定 。
白紙黑字也能否認?
一堆人還以為這是國外的法規 ?
路權來自於法規 !
法律授予使用道路的權利就擁有路權 !
「最高速限行駛於內側車道」是法規對於內側車道之車速設下限制 ! 這不是授予路權!而是相反的"限制"義務
一定要遵守這樣的速限義務! 遵守了速限也沒有路權!
該車道之路權仍然為『超車』! 在超車的情況下,速限提升到最高速限!
我國簽署過之"維也納道路交通公約"第11條 , 再重申一次 "靠右" 行駛
駕駛人如見後行車之駕駛人意圖超車時，..應靠近順行方向車行道之邊沿行駛，並避免加速
一一、(一) 締約國或其行政分區得於單向車行道上，或於聚居地區內至少有二車道、聚居地區外至少有三車道為同向交通而保留並以縱向標線劃分之雙向車行道上:
(1) 准許一車道上之車輛在順行方向之一側超越另一車道上之車輛;←這裏明確指出 "超越" 不是"超車"
(2) 使本公約第十條第三項規定不適用;
但以對可能變換車道情形設有充分限制為限; ←地上劃線或以水泥樁分隔車道
(二) 在本項(一)所指之情形，又以不妨礙本條第九項規定為條件，規定之駕駛方法不應視為本公約所稱之超車。←這裏再度指出 "超越" 不是"超車"
公約已經解釋
准許一車道上之車輛在順行方向之一側超越另一車道上之車輛
規定之駕駛方法不應視為本公約所稱之超車。
(超車不是只有超越過去, 超車還包括"位置"對調! 前後車互換位置 !)
但設有條件 , 車道和車道之間, 有無法變換車道的限制
但以對可能變換車道情形設有充分限制為限;
因此, 非同一車道若無"變換車道"駛入原行路線, 一車道超越另一車道. 並不視為"超車"
簽過的公約白紙黑字 , 往路緣靠右行駛KEEP RIGHT ,路緣英文版本是寫 Edge
第十條 在車行道上之位置
每一車輛之駕駛人應於情況許可範圍內使其車輛靠近順行方向車行道之邊沿 。
這就是行車儘量靠右的條文
行車應靠右, 優先使用右邊的車道 ! 但是"超車/超越"是例外 ! 超車能使用左邊的車道
法規這樣寫
高管規則8-1-1 : 並得暫時利用緊臨外側車道之車道(內側/中線車道)超越前車。
依據法規指定/分配/排序, 欲往左?必須是 "超越前車"才擁有內/中車道之路權 , 能使用不是靠右的內/中車道
反之,非超越喪失路權就要回到原車道。
這個法條同樣是在定義在車行道上的位置 , 和公約是相同的意思
第十一條 超車及連貫行駛
(四)除非使用禁止來向之車道，本人能夠恢復本公約第十條第三項所規定之位置而不致使被超越之用路人或多個用路人有所不便。
這就是行車儘量靠右的條文
就是要回到右邊, 才不會造成其它用路人不便
有關於nerdwannabe 大大所說 "繼續超車"的部份 ,在 公約 也有描述
(五)在車行道內若至少有二車道以上專供駕駛人行進之同向交通之用，駕駛人倘囘至本公約第十條第三項所規定之位置、須不久或立即再超車時，為採取該動作起見，得留在第一次超車動作所使用之車道，但須確定其動作不致使速率更大之後行車輛駕駛人過於不便為限。
這還是因為要超車(須不久或立即再超車時), 所以才留在"超車道"上 , 喪失路權(無車可超), 有安全車距(超出法律授權之55m)後, 還是要回到 公約第十條第三項所規定之位置---→靠近順行方向車行道之邊沿
2. 依照車流理論, 是有沒有產生衝擊波作用在整體車流上 !
因為"超車"是前後車互換"位置", 把車速慢的車和車速快的車互換, 對調"位置" , 以避免前車慢而後車快(V2-V1)=-a產生了負的加速度
互換"位置"之後 , 是前車快後車慢 , 所以(V2-V1)=+a , 是拉開車距 , 避免了衝擊波作用在整體車流上!
這又涉及 "車流"的定義 , 依據 跟車模型理論(Car-Following Theory) 描述
一列車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )佇列行進 ,
Newell's car-following model跟車模型
車流被描述為一列無法超車, 佇列而行組成的許多車,彼此以"安全車距" 相隔前進
1960年美國通用汽車公司動力實驗室模擬。單一車道交通流有可壓縮性，即第+1輛車的駕駛者在某一時刻i對前車(第 0 輛車)的加速、減速以及兩車間的距離變化都會作出反應。
法規明確定義 ,『超車』必須駛回原行路線 , 過程是在左側超越, 但是 最終 兩車在同一路線上
因為最終在同一路線上,前車的加速、減速及車距變化任何動作都會和後車產生速差, 這速差(V2-V1)=-a產生了負的加速度(-a)會引發後車做出反應 , 進而引發"衝擊波", 波動的傳遞會影響到整體車流
『超車』是將"快車"和"慢車"更換/對調前後位置。不是只有車速上的快慢(超越)而已, 還包含有『位置』上的改變
『超車』最終必須駛回原行路線 ,是為了補滿右邊車道的空間,騰出左邊更大的空間 ,以容納更多的車。 過程左側超越,是避免衝擊波連貫 , 超越必然發生於不同路線。因為車流次序為左快右慢, 超越才規定於"左邊" , 但最終 當兩車回到在同一路線上時, 要有"安全車距"吸收 速差(V2-V1)=-a產生衝擊波 , 才規定有安全車距駛入原行路線。
每一項法律規定 , 公約為何這樣寫 ? 都有後面"車流理論"的科學依據
為何要變換車道?
在同一車道, 後車追上來 ,前車慢後車快, (V2-V1)= - a 是在同車道上產生了負的加速度,引發的衝擊波 "backward travelling wave" , 因為車距縮小,能量波無法完全被車距所吸收緩衝 , 必須要換一個有車距的車道。
壅塞是一種衝擊波, 一台車傳一台車, 如果車距夠大, 波動就傳不下去了, 也就是東京大學西成教授所說的"吸收"
例如, 觀眾席玩波浪舞, 一定是往鄰座傳遞, 本壘板後方開始發動,若看台座席是中斷的 波浪舞只會傳到三壘區 ,波浪舞是不會一路傳遞到外野去的
無車距的變換車道會侵入它人路權 ! 有200-300m變換車道不知有何問題 ?
bbboywind wrote:
另外說明一下，您有提到車流密度與車距的關係。
但我的想法是在沒有變換車道插入的情況下，前車開110，後車只需花幾秒就可以拉好55m的安全距離，然後他也就可以開110。以此類推。
而您又說右線沒填滿的話，車流密度太高，所以車速就拉不起來。
您說的這狀況，會不會是整體車流就是過大了所以車速當然拉不起來?
台灣就是這樣, 不去補滿 右邊的無車空間 , 都擠在一起 ! 當然在未達 道路最大容量之前就飽合了
也就是上圖,阻止趨勢往右方走, 拉長車距,就讓趨勢反轉,往左了! 就脫離了S同步流, 回到F自由車流
報告已經太多了 !
車多 ?
台灣國道的車流量真的多到超過道路原始設計嗎?
依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》這篇報告
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 為何台灣國道最大容量只有1100車?
雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量 只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面以HCM2000的標準, 降速FFS90km 時, 最大車流量是 1750 pcu ,雪隧明顯少了550輛車
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠, 造成無法超車 !
需知
超車 是高速公路上解決壅塞的方法 ! 超過去就不塞了!
超過去並且離開! 車才不會多
超車道就是車流的疏洪道 , 不預留疏洪道,還鼓勵佔用被堵住? 平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 等到洪水來時(車流量大)必然堵塞
非超車卻佔住超車道不離開, 只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等瓶頸), 必然發生塞車。
都不離開? 塞好塞滿當然車多
嚴格執行超車道路權, "超車道"車流量才能更高
因為, 由荷蘭A9 Autobahn 的統計得知 "超車道"流量可以高於"不超車車道"達1.5倍
一開始車輛密度低,因為"行車靠右"法規,及"非超車不行駛左車道", 所有的車都行駛於右側車道
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例
左車道(超車道)的車速快,所以容納的車數,可以高於右車道達1.5倍
台灣國道的車流量真的高嗎?
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局 142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局 139,004(周六) 129,788(周日) 134,965(周2-4)
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
但是,德國的車流量遠遠超過台灣, 德國卻反而嚴格執行"路權", 非超車不得走左邊
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
"塞車"在台灣,這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
都擠在一起形成車群,車群內無安全車距? 車群外卻空蕩蕩? 車群內互撞的機會當然增高
這種"車群"是台灣國道的特徵, 一堆車擠成一群, 車群之外卻又空無一車?
這樣,如果有一台車佔住圖中的紅框內不離開,後車無法超越,就製造了車羣, 一個個的車羣,切割許多"閒置無車"的空間(如圖黃框), 造成道路空間的浪費
又有人說,自己最快? 後面的車都追不上?
但是, 道路空間有限, 110km行駛時, 前方要預留有55m車距
並不能自己不超車佔用了60m長的車道(其它車就少了60m可使用), 安全車距當然因佔用而縮小,卻反過來要求其它車要保持安全車距?讓自己佔用???
實在不了解這是何種邏輯?
車距是由單位長度內有幾台車共同決定的 ,並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來??
而是超車後離開,才能禮讓出60m長的車距 ! 車距是禮讓出來的!
1km內有16車, 將1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
如果1km內增加到18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
當然可以不保持安全車距, 只有30m車距, 卻硬要110km行駛, 但這會煞不住! 就是內車道常連環追撞的主因!
因為超車必然是一進一出, 超車是原車道上的前後車互換位置, 因為必然回到原車道,所以,超車』不會增加超車道的車輛數目,也就不會減少"車距"。
這台車無論車速多少, 它的車身就佔去 5m 長的車道, 再加上法定的車距40-55m, 一台車就會佔去 45m-60m長的內側車道。
一台車就讓超車道少掉 60m 可超車的車道空間,
Q車流量 = V車速 × D (車距/密度)
道路空間有多少車流量Q是固定的,因此, V車速 和 D (車距/密度) 是呈反比的
不可能是車速高摧下去, 車距就會自動跑出來? 110km行駛完全無法創造更長的車距出來!
硬要加高車速? 犧牲 的就是 D (車距/密度,必須擠在一起), 必然影響了『車距』
這種擠在一起不離開, 讓 D車距縮小/密度增加, 並不是V加速到110km就能彌補!
台灣就是不依超車道法規, 放任三個車道隨便行駛, 會把連貫的道路,切割出許多"無車空間",『車群』形成!
超車需要有安全車距, 被切割成片斷的無車空間,兩車併駛,後車無法超越.不能行車,形同道路封鎖, 是被浪費的空間,如圖黃色框框內的無車空間
反而誤用了但書法規, 將『最高速限』這項遵守義務?說成了權利? 以為最高速限行駛就能佔用?
忘記"最高速限"是標誌, 是遵守義務,不是權利!
但書法規是在說,○○(不堵塞行車)之狀況下 → 那一種速限 ! 但書 → 是單行道, 不能反過來解釋!
不能反過來←說成用路人的車速多少就佔用 ?
但書說,現在到底是那一種速限? 要看堵塞(無55m車距)還是不堵塞(有55m車距,能最高速限行駛)
不堵塞, 有55m車距 → 速限為最高速限, 低單一數字速限 (高管規則8-1-3但書)
堵塞 , 無55m車距 → 速限為最低←→最高速限 , 這是區間 (高管規則5)
況且
"最高速限"根本就不是一種使用權利 ! 只能無條件遵守! 沒有反過來的權利!
無論那一種速限, 都是速限而不是路權 !
超車道本來就有速限(最低←→最高速限 區間 (高管規則5)) , 現在高管規則8-1-3但書, 變更速限為 最高速限, 為單一數字速限
超車道仍然是"超車道 " !
只是速限改了, 不是超車道變更為另一種車道 ?
8-1-3本文"車道路權"是 8-1-3但書"車道速限"之必要條件(necessary condition)!
沒有"車道路權"? "車道速限"是不存在的!
沒有"超車道路權", 車不在內側車道上, 根本不會有『最高速限行駛於內側車道』這件事!(不存在這個車道速限多少)
皮之不存，毛將焉附?
『最高速限行駛』不可能脫離「車道」而能單獨存在?
反過來"車道速限"只是 "車道路權"的充份條件(Sufficient Condition)!
毛拔光了?剃了? 染色了! 皮還是存在!
無論該車道的速限(絕對車速)如何改變? 都不會影響到"車道路權"(相對車速比中線快)
若不依法回到原車道!(法規都有,但不遵守), 一台車就佔用一個車道, 蓋再多車道都不夠用
如果每台車都超車後離開, 能儘量補滿右邊的車道空間,空出左邊的車道, 後車就能進入黃色區域.
車速快就超越後靠右, 車速慢或超不過去, 降速後變換車道到右方車道, 一樣靠右行駛,把左車道讓出來,就能把原本切割成一段段的車道,組合成為完整,連續的車道,能騰出更多車道空間,給後車使用, 就不會有台灣國道這種『車群』
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
無法源依據 , 卻容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了60m長的車道, 這就是在增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
bbboywind wrote:
依照前面的狀況三，內線車都是可以開110以上的駕駛，但中線有開100的。
內車道的速限和中線車道的速限本來就不一樣
bbboywind wrote:
那請問一下，誰該去填右線？輪流嗎？空間到誰那就誰進去？然後馬上在抓準空間再切回內線。
這樣不就產生一堆變換車道，不是影響更多車速？
依照法規 , 任何人喪失路權都要離開 ! 道路本來就是公用 !
有足夠車距 ,沒有侵入它人路權 ,為什麼會影響車速 ?
bbboywind wrote:
至於變換車道會不會影響車速會不會造成塞車。
我知道這您都跟其他大大們討論過了，其他大大們沒說服您，您也沒有說服其他人。
所以我並不想再回頭去討論這個。
說服 ? 事實就擺在那裏
台灣國道 內側車道 只有3條車道線車距,車速應為60km , 中線車道有 4條車道線車距,車速可達80km , 外側車道 5條車道線 車距, 能100km行駛, 就是硬不離開都往內車道擠? 壓縮車距去開快車110km再宣稱不堵塞還能開啊!
明明依據高管規則6
台灣國道是反過來! 內側車道 車距 永遠 小於外側車道 ? 卻宣稱自己很快?有可能嗎?
國道常見內側車道僅有 3條車道線車距,車速應為60km , 中線車道有 4條車道線車距,車速可達80km , 外側車道 5條車道線 車距, 能100km行駛, 擠到車距只有3條車道線?就是硬不離開都往內車道擠? 壓縮車距去開快車110km再宣稱不堵塞還能開啊?
就算內車道所有車都依限制義務是"最高速限行駛"110km了
這些車都擁有超車道(內側車道)之路權嗎 ? 沒有路權為何可以行駛?
明明中線有4條車道線能80km,80應該是高於內車道3條車道線對應出的60km車速, 這樣能宣稱內車道是最高速限?可以對中線超車嗎? 兩者明明是矛盾的!
自稱 "最高速限行駛"110km 警察不會抓 ? 都往內車道擠 , 越擠車距不會越小嗎?會自動有車距跑出來嗎?
這樣肉眼都能看出來的未保持安全車距?不是一台! 是一整排內側車道 , 國道警察也能說" #小型車以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定?安全車距都不是規定? 未保持安全車距也不取締嗎?
這樣往內車道擠?以為以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定?是在增加車輛密度 →車距就變短了 , 依法也必須減速 !
沒有減速? 還宣稱要最高速限行駛? 車距不足還開快車 ?
不離開 , 車距明明就改變了 , 不依法降速 ? 反而鼓勵 沒有車距去開快車? →導致 連環追撞
這些說, 以最高速限行駛於內側車道，#即合乎規定? 不會心虛嗎 ? 這些 明知會造成連環追撞,但是為了自己的私心還轉貼錯誤說法,不去指責這些違反法律的行為就算了? 還鼓吹錯誤,說長期佔用超車道其實不違規?躲在不執法的縫隙當中逃避罰單 , 會心安嗎 ?
論文報告, 和國外高速公路的比較都有數據 , 都不相信 ?
相信沒有依據的 "自行擴張解釋" ?
以為擠在內車道上一起加速就不會塞車 ?
然後 , 擠到沒有車距就會 由自由F車流 →擠到有路隊長的同步S流(有路隊長時後車能加速嗎?不是,是被路隊長制約) 再擠→ 堵塞 →壅塞
每公里擠200車, 是保險桿頂保險桿
這也沒辦法了
