1.長期佔用超車道會干擾車流降低平均車速。
2.佔用超車道會提高事故率。
以上2點都是事實（國道警說出的，研究出來的）
所以希望各位超車完就回中線道！
超車完回中線完全合法且沒爭議！
不像佔用超車道是非常有爭議的！
為了大家安全～
為了我們高速公路的所有用路人～
請當個良好駕駛！
不要當自私的人。
fsvbzq wrote:
說白了~
就是車子太多~路不夠容納這麼多的車子而已~
半夜車少~你去開~
就算內線有三輪車~你還是可以~照常飆到200以上的~
這裏面存在太多既有錯誤認知
正常的情況是 車多到超過 道路容量 造成塞車 , 但台灣國道不是
台灣國道在 未達 道路容量能負荷之前就塞住了 , 就已經反轉達到飽和
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良造成車流擾動"disturbances"
這兩個原因都會造成"沒有車距", 車距縮小了, 沒有對應於該車速應有的車距
但是台灣國道不是
都是螃蟹橫行往內車道衝進去, 相對車速沒有比右邊車速快, 無"超車行為也不離開,造成兩車併駛 。
外車道的空間沒有被填滿, 空置在那裏
這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』 有三個車道的流量數據
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 內/外車道相差達20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 如圖,台灣國道在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和?
台灣國道最大容量只有1100車?
fsvbzq wrote:
比我慢=龜車/比我快=飆車/內線必須隨時淨空~
有這種想法的~永遠還是在吵~意義真的不大~
意義真的不大?
超越 前車 , 超車道 的路權歸屬 , 是法律明文規定
(1)這是最原始"疏洪道"分流的設計 , 拿到台灣濫用通通變成不分流的行車道 traveling lane ? 完全沒有規則! 全員亂走中!
車少時是高興走那裏就走那裏?其他車能使用的車道空間就變少了 ← 道路容量下降←製造車多的假象
車多時變成是 那裏有縫那裏鑽?← 引發車流擾動
(2) 這是交通流理論入法 , 成文法不遵守? 不依據法律及法律原則? 去自創法條沒有的東西?
台灣不依據路權亂亂走, 這16台車,同樣以車距55m分散,亂數分佈在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法變換車道的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車流量就降低了
兩者車速都是"最高速限", 但是歐盟國只用了一個車道, 台灣國道卻要二車道! 犧牲的是車流量 !
超車道是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
超車道 不可能是 您們想像的 "淨空" ?
反而是, 那些執行超車道路權的國家 , 超車道的車流量是不超車車道的1.5倍!
超車道是輪替使用, 使用率不會低, 反而更高, 更有效率 !
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開
荷蘭的法規,就是超車完就要離開
左車道(超車道)的車速快,所以單位時間內,容納的車數,可以高於右車道達1.5
"超車道"是車多時自然溢入 ! 車少時自然空出來 !
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
非超車卻佔住超車道不離開,還壓縮車距硬要110km? ,只要行車到道路的瓶頸處(爬坡/車道縮減/車流匯入...等等), 必然堵塞
超車後都不離開? 塞好塞滿當然車多
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了60m長的車道, 這就是在增加密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
fsvbzq wrote:
車子少的時後~有多少人~會一直龜在內線?
其實~也很少啦~
說他龜~他也100/110了~龜嗎?是比我慢=龜車嗎?
(沒車~但是有人還給你開80~然後持續霸佔內線~這種的應該是~想遇都很難遇到吧~)
龜車 Lane Hoggers
Lane Hoggers 是沒有依據 車道路權 行車 , 違反車道內快外慢的次序
Lane Hogging 是指併駛 , 比中線慢 , 中線無車可超 , 對立於車速內快外慢 , 相反於車速 左快右慢的次序, 以致於 無法依車道分流遞減車速 ←引發車流擾動
fsvbzq wrote:
車子多的時候~安全距離不用保持嗎?
此時~就別再扯什麼超車道了~
外側各線全部大塞車~然後內線必須淨空~可以開到100~你是腦袋秀逗傻了嗎?
您的說法和國道現況完全相反
依高管規則6,車速越快, 車距應該拉得越長才對! 不是沒有安全車距卻不減速? 硬要110km行駛,完全錯解法規
如圖 , 這是在台灣國道常見的情況, 卻是反過來?
如圖內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km ? 卻硬是要110最高速限行駛????
反而, 中線車道有4條車道線的車距, 能80km? 外車道有5條車道線的車距, 能100km行駛?
前車煞車時,後面的車是不是仍然往前行進, 前車剎車而後車仍在行進?是會消耗掉緩衝的"安全車距",造成安全車距縮短。
"反應時間" 消耗掉緩衝的"安全車距"
壓縮車距去達到 " 開快車?" 騙自己說不塞啊 ! 還能開啊? 硬是壓縮車距去開快車!
於是，這是煞不住的 , 最後不只壓縮到車距 ! 還壓縮到車體本身, 追撞成一團
始作俑者是誰???
您此種說法是 倒果為因
"超車道"是車流的疏洪道 , 車多時自然溢入 ! 車少時自然空出來 !
內線必須淨空??不知道是那裏來的說法? 以為超車道是少一個車道??????
完全看不懂是甚麼邏輯 ? 正好相反
反而, 落實超車道路權 , 超車道就能通過更多的車,達1.5倍 , 才不容易塞住
超車道 是 比中線車道快 的車道
不是車速開到 100km叫做超車道 ????
超車是比較車速 ! 是相對車速 ! 不是絕對車速多少公里 !
完全看不懂 ?
並不是安全距離不用保持?
每公里1 台車(車距955m) ~ 每公里 16 台車(車距57.5m) , 都有 55m以上車距 , 車速根本不會受迫改變
如圖 , 在 Qmax之前 , 就是一條直線,沒有斜率 , dV/dQ =0
為何超車規定有安全車距就要離開 ?
因為 進去再出來 , 一進一出, 沒有改變超車道的密度 , 就不會改變 "安全車距"
而且, 這和 車道 內快外慢 的次序 根本無關
超車道 是 比中線車道快 的車道
是比較車速 ! 是相對車速 ! 超車道 快於 中線車道
不是 超車道 不必保持安全車距 ? 完全看不懂是在說甚麼???
明明是佔用不離開超車道,讓密度越來越高? 都擠在一起, 造成沒有安全車距
如何倒果為因 , 將超車後離開的"超車道" 攀附援引 到沒有"安全車距"?
正好相反
超車後離開的"超車道" , 每離開一台車, 就多出60m長的車距 ?
車距不是 催油門就會自動跑出來 ?
是你前面的車沒有用 佔用, 車距 是"禮讓"出來的
"禮讓" 離開就會有車距
有錢有閒真好 wrote:
臺灣地小人稠，車輛密度也超高，解決之道應該管制車輛上路，除了營業登記用車之外，自用車採單雙號上路，可以讓路上車流大量減少
匝道儀控只是改為塞在匝道入口而已，高速公路上是變順暢一些，但是又變成塞在匝道出口出處，說真的，換湯不換藥。？
臺灣地小車多，這種塞車狀況只會更惡化不會有所改善，除非大刀闊斧更改用車習慣，如車上未滿3人不得上路，單雙號用車，把車流徹底分開，才有辦法改善
IDEAROCK wrote:
來不及了，車子已經太多了，且有多餘的車位者他們車位也是要出租，應該是反應在使用成本及持有成本，比如車子的牌照燃料稅慢慢調高至2~3倍、10年以上的車加徵老車稅、加徵自用小客車新車稅等等....讓人盡量搭程大眾運輸
pc8801 wrote:
塞車那就是真的車太多了,路段無法負荷,
不限速也沒用,開車上路你前面永遠總有更多的安全駕駛擋在那,
你時速能開500公里也只能龜著
皮日休 wrote:
車太多而已
fsvbzq wrote:
說白了~
就是車子太多~路不夠容納這麼多的車子而已~
台灣國道的車並不多 ! 比起德國還差了很遠
台灣是車道沒裝滿 ? 就超出道路容量了 !
超車道就是車流的疏洪道 , 是一個繞道bypass, 繞過去回到原車道就不塞了!
如果平時就將疏洪道(超車道)裝滿水, 洪水(車流量大)來時,疏洪道(超車道)無法分流,當然是氾濫成災(塞車)。
這就是台灣國道 和德國 Autobahn Qmax 最大車流量不同的原因之一
相同的道路空間 , 德國autobahn 可以容納更多的車 , 讓更多的車通行
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段(5個車道) 。
台灣車流量最大的路段(高公局2015統計資料)
國1南向路段 五股-高公局142,356(周六) 130,678(周日) 140,438(周2-4)
國1北向路段 五股-高公局139,004(周六)129,788(周日) 134,965(周2-4)
這裏是 5 個車道 , 車流量只有 14萬
常塞車的路段, 都沒有超過 10萬輛 /每日
國3北向路段 大溪-龍潭 78,856(周六) 86,179(周日) 66,287(周2-4)
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日) 84,451(周2-4)
德國共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
實際上, 台灣的車流量 比起德國還差很多, 為何德國仍然超車後就離開?
德國最繁忙的高速公路是A100,在柏林，其次是A3科隆的外環區和 A7漢堡西北部,另外司圖根,慕尼黑,法蘭克福周邊車流量, 全部都超過台灣國道1號 五股路段 。
日均流量（ADT）2010(資料來源：Hochspringen Manuelle Straßenverkehrszählung 2010 des BVM )
共有20個高速公路路段,每日車流記錄超過100,000(10萬)輛/每天
A100 Dreieck Funkturm – Kurfürstendamm (Berlin) 186 100
A 3 Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost (Nordrhein-Westfalen) 157.100
A 7 Dreieck Hamburg-Nordwest – Hamburg-Stellingen (Hamburg) 151.800
A 8 Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart (Baden-Württemberg) 147.600
A 9 Kreuz München-Nord – Garching-Süd (Bayern) 146.200
A 5 Frankfurt-Niederrad – Frankfurter Kreuz (Hessen) 145.900
(太多了,以下省略)
德國就是超車完,喪失路權, 回到原車道
"塞車"也不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
這是 德國 A100 , 只有3個車道 , 車流量有 19萬
gol4302 wrote:
很多人都是以自我為中心,擋到他超車的人就是不對管他的速度已經多快了
這些人會說 "超車道就是超車用的,擋我就是違規,至於我超速可以給我罰單呀" 真是奇怪的邏輯,你超速違規就可以,別人慢車違規就不行(別人還不見得一定慢速)
竟然還有人說只要超車道不擋道就一定不會塞車,我看交通部長可以改他當了,依這理論那就都兩線道就好幹嘛要有三,四線道 ?
會塞車就是 "車流多" 這麼簡單而已
是對路權範圍內的中線車 超車 ! 不是對路權範圍外的同車道前車超車 !
這超出路權範圍了!
喪失路權 應該自動離開 , 既已離開如何會擋住?
如果正在超車擁有路權 , 後車依法是保持安全車距跟車 , 後車是遠在路權範圍之外 !
後車同時對其路權範圍內的另一台中線車超車
自我中心 應該是未依法禮讓 , 錯的變成對的? 以為佔地為王 ? 以為先搶先贏 ?
只要佔位搶先? 就能無視法律分配車道 , 不管 法律 內快外慢的車速分流 ?
路權在那裏? 內側車道 的路權歸屬於那一方 ???
速限 不是路權 !
錯將 遵守速限 的義務 ? 當成 使用內側車道的路權 ?
這是權利和義務不分 !
但書 規定的是 那一種速限 ? 是最高速限? 還是 最低-最高速限區間 ?
代書禁止倒推
超車道一直都有速限 , 只是因為 堵塞(無55m車聚) ? 不堵塞(有55m車距) 而改變"速限", 有不同的"速限" !
但書 並沒有改變內側車道 "路權 " !
必須先取得路權 , 四個車輪都在內側車道上了, 之後, 才有可能遵守內側車道的最高速限!
不可能有一台沒有內側車道路權,不會出現在內側車道上的車, 卻自稱要去遵守內側車道的速限,還能跑出"最高速限"在位置錯誤的車道上??
超車道是 車流的疏洪道 , 是財政上的緊急預備金 , 是戰備存糧 !
辛苦持家 努力補滿車道空間 , 節省車道空間, 才空出 超車道 , 以備高流量的車流 , 急難時有預備金
銜金湯匙出生的是不會懂的 , 還問 ? 有車道空在那裏為何不能佔用 ?
疏洪道沒洪水時也放滿水 ? 緊急預備金 花光光 , 寅支卯糧 ? 戰備存糧平常就吃光?
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