bailong0714 wrote:
各位鄉民安安
我們在...(恕刪)
bailong0714 wrote:
內側車道時有慢車，導致要超車的話必須得一直變換車道超車，因此增加高速公路上的危
險性，希望說政府可以比照德國高速公路解除內車車道速限及提升中側車道速(130km/h)
限來讓車輛分流以增加高速公路的順暢度，同時可以增加慢車佔用內側以及右側超車的罰
則，避免慢車
佔用內側車道造成危險。
無限速難免會被部分的人解讀成一個合法飆車的途徑，但是個人認為，如果草案通
過，那麼多數使用無限速車道的駕駛不會是為了飆車，而是希望用更有效率的方式抵達目
的地，他認為大部分的駕駛並不會為了想衝極速而危害自己和乘客的生命安全。
...(恕刪)
您錯了, 超車道是車流的疏洪道 , 是更安全, 不是更危險 !
不肯離開才是危險 !
您又被誤導了
被所謂"最高速限"行駛就不離開所誤導? ←事實是, 我國沒有這種法規 !
德國高速公路解除內車車道速限?
並不是, 解除速限是 三個 車道同步解除
德國並非以絕對車速多少公里區分車道, 那是強國, 並非德國!
德國是可變速限/機動速限 , 『速限』早上/下午不一樣, 這是在科隆A3 ,也會只有 60 km/h
德國有速限, 有解除速限,有可變(機動)速限! 有內外車道差別速限! 想得到的速限它全部都有!
Autobahn 有像雪山隧道一樣的行控中心,有監視器和管制燈號, 當路況發生時, 可以機動調整速限, 機動開放或關閉車道或路肩.
燈號顯示的是機動速限, 目前是 100km/h , 但這不是固定值, 會變的
(而且路肩開放了!)
解除速限
其實, 降低速限可以容納更多車進來(因為安全車距縮小了!)
110km(55m)每公里16車 → 60km(30m)每公里28車 ,每公里多容納 12 台車
如果分段機動調整, 就能拉出車距, 讓車流不要堵死
這是英國 M25 ,塞車了, 反而降低速限(這是燈號隨時機動改變速限)
因為要拉開車距(安全車距 ←→ 車速)
前方提高速限, 拉開車距
德國並非以絕對車速多少公里區分車道, 那是強國, 並非德國!
內外車道差別速限, 只在都會區施行,是為了防止車流擾動
這是在交流道附近做一個速度分流, 不要擾動到,只為了通過這個路段, 並不會上/下交流道的車
但是地面上一 定有不能跨越的分道線
但是速限 30km 的路段, 所有的車就是 30km
此處速限30km, 每台車就都是30km慢慢排隊, 沒有人按喇叭摧
德國是最重視路權 Vorfahrtsregeln
德國StVO
I.Allgemeine Verkehrsregeln
§ 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge
(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte.車輛必須使用雙向的右側車道
Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.路肩不是車道
(2)Es ist möglichst weit rechts zu fahren, 行車儘可能靠右............................
StVO § 5 Überholen
1) Es ist links zu überholen. 超車必須走左邊(links)
(這是不往右的例外, 但例外結束, 就必須回到往右 )
刑法§ 315c StGB - Gefährdung des Straßenverkehrs 有"危險駕駛"的規定
錯誤的超車可以為輕罪，受到懲罰，也可能是刑事罪行（§315C條第1款第2號），“刑法”）
為何要回到原車道? 因為要填滿外車道的空間, 讓每一公尺外車道的道路空間都被利用到!
這是英國M20, 外車道佇列,一台接一台 , 卻無車進入內車道? 因為無超車必要! 車輛密度沒這麼高!
因為 110km (16車/km車距55m),每公里可以 容納 16 台車, 每公里密度16車時, 不會有車開上內車道, 會一列排在外車道
有第17台車 擠進來(17車/km車距53m), 車距縮小就必然降速低於110km/h! 這第17台車就因車距縮小進入內車道超車!
這16台車在同一個車道上 (車距55m)
(行車儘量靠邊(往路肩方向) 是 聯合國道路公約 的規定, 歐盟都是簽約國家
台灣因為 不執法(車道路權規定), 讓16台車散在二個車道上
如果這16台車,同樣以車距55m分散在二個車道,交叉置放在二個車道上,同一個車道車距拉長為110m,但內側車和中線車的車距還是55m, 這樣的車距是無法超車的, 這第17台車無法在1km之內這種車距之間穿梭, 會被擠出這一公里之外
比起同一個車道放16台車, 二個車道交叉放置16台車, 車流量就降低了
如果超車後都回到中線車道,填滿中線閒置無車空間,16台車排成一列,每台車都可以110km/h, 而且第17台車可以進來, 道路空間能得到最好的利用!
您忘記 "道路容量" 有限 !
依據Newell's 跟車模型 car-following model , Newell’s描述車流的特性是, 車輛會保持一定的車距, 車輛和車輛之間保有"通過的時間差", 也就是車流以 , 車...車距...車...車距...車...車距...車...車距...行進
Newell's 所提到的特性也入法了, 就是法規當中的 "安全距離" 及 2秒鐘法則("通過的時間差")
車體不可壓縮, 但車距會被壓縮 , 車越多, 每台車分配到的車道就越短
依據高管規則6 , 有多少"車距"? 車速才可能為多少 !
LOS C 那個等級才可能 100km , LOS E 是不可能的
這是美國國家科學院交通運輸研究委員會所出版之" Highway Capacity Manual (HCM)"手冊, 也是 我國高速公路設計的 參考手冊, 依照車距, 分類了LOS A →LOS F 6個級距
依照高管規則 6 , 前方有50m車距, 才能100km行駛 , 如果車距只有40m, 車速只能是80km
否則, 硬要100km?煞得住嗎?
不是想要 100km就能往前衝 ? 車距有限制
速限能設為多少 ?? 基本上要取決於道路的品質 /安全性 / 空污 排放/ 車流量 ....
先假設台灣國道的路面品質是可以150km的
看下面這個圖, 這是 V車速和車流量Q(flow)的關係圖 , 這張圖來自HCM2000, 這是美國國家科學院出版的工具書, 是高速公路建造時都要看的參考書。
高中數學的二維數據分析
斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"車流量"的關係是 無關 ! 以及 負相關
V和Q 沒有正相關, 即車速完全無助於增加"車流量"
提高車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車
V固定為110km/h,在Q車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線
但是超過最大車流量 1450車之後, 斜率轉變為 < 0 , 車速是反而往下掉! 是根本達不到那個車速 !
答案是無關(斜率=0)及 負相關(斜率 < 0) , 車速多少?和車流量增加沒有關係 或反而提早達成 "最大車流量Qmax致堵塞 "
反而是應該利用 超車道 , 疏洪道 的 功能 ! 讓車流能超車離開 !
讓車輛往 中/外車道 補滿右邊閒置無車的空間 , 是補滿空間! 才能達到最大車流量Qmax 。
提高速限 是一點幫忙(擴大車流量)都沒有 !
如圖, 速限訂120km →1300車就達到飽和 , 速限降低到 90km→增加到1750車 才達到飽和
提高速限 ? 是反而讓道路最大車流量Qmax降低
速限訂越高, 反而越容易(越早越快)達到飽和點 Qmax
超過道路最大容量 Qmax就會塞車 , 怎麼說出越容易塞車的理由??
高管規則6 也能知道 , 車速150km 前方須有 75m的車距, 每公里長的車道只能有12 台車+12個75m的車距
這要看當時的車流量為多少??? 加大速限?道路的最大車流量Qmax會降低??? 更早達到臨界點造成車流崩潰!
台灣的國道建造, 根本不是德國高速公路的建造標準
台灣的公路設計都必須依照"交通技術標準規範公路類公路工程部-公路路線設計規範"
表1-4-1明文訂定高速公路最高設計速率為 120Km/h
所以台灣既有高速公路的車道寬，超高，平(豎)曲線，緩和曲線，視距等，都以 120Km/h下去計算的
車道寬
縮小車輛通行寬度或以視覺效果方式，會讓駕駛人通過產生壓迫感而減低行車速率。
超高Super-elevation
公路平曲線路段，為抵銷離心力，提高外側路面之高度，即為「超高」 。
路面超高，曲線，與舖面摩擦係數的限制都會影響安全最高時速，
時速80km/h 以上的路面標準寬度為3.50 - 3.75M，
所以中山高的車道寬度是3.75M，二高的車道寬度是3.65M
我國高速高路設計標準，於平原區為120km/h，丘陵區為100km/h，山嶺區為80km/h，
在中山高苗栗以北丘陵地帶，因時速較低，所以曲率半徑比較小，
而在二高因曲率半徑較大，所以時速可以達 120km/h
目前既有高速公路的幾何線型還是固定的，
除非改線, 高速公路的安全速限還是無法提高
提高速限是不可能的, 不如 把車速儘量能達到速限110
德國的Autobahn ,能夠無速限,也不是只有道路品質, 這是 A4 autobahn 全部水泥鋪面
Autobahn內側車道的車速, 能超過 200 km/h 以上, 是公路品質+車輛性能+健全的法規+守法的公民
台灣國道, 連速限 110km 都開不道, 何況是130km?
能提高車速到達 110km 就很好了
台灣國道是沒有這個條件的, 之前已經貼過, 所以速限很難增加
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=2991828&p=2#39140147
1.道路設計不可能,設太多交流道,爬坡道坡度太陡,隧道內不能超車,瓶頸太多,會造成壅塞
2.標誌, 標線 沒有配套
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=24#42529481
德國有速限標誌 , 也有解除速限標誌,可以機動調整速限,內外車道還可以採取"差別速限",可以機動開放車道/路肩或關閉車道/路肩, 車上的音響, 都有強制切入,即時交通資訊廣播(RDS-TMC) 功能
3.車輛的配備和安全性不足
台灣大多都是國產車(非日本車), 絕大多數跑不到 200km, 也沒有6 airbag+ESP
4.駕駛觀念和法規
台灣沒有路權概念,沒有誰先誰後守次序, 完全不禮讓, 連最基本的行車靠右,內線為超車道都辦不到
德國的超跑非常多, 但是 以 250km 超車之後, 同樣回到原車道, 讓出車道留給後面的車 !
abs549977 wrote:
美其名增加高速公路的...(恕刪)
沒錯~
高速公路~車就這麼多~路就這麼大~
大家都滾旁邊去~
內線專門給你們這些喜歡超速~不喜歡依序前進的人開就好了~
常聽人說有龜車~是有多龜?
不塞車的狀況~限速110的話~某些人眼中的龜車~絕大部分的時速也有100~
(有人會在不塞車的高速公路上開70?還給你開在內線?)
(也許有~但是在兩線道以上的路段~那是少之又少~想遇都遇不到~)
(扯什麼快樂表/GPS~都是在牽拖胡扯~同樣是車~你的快樂表和我的快樂表~會差很多?)
(扯什麼德國...哪國的~也是在牽拖胡扯~)
(人家有幾條~路有多大~車有多少~我們有幾條~路有多大~車有多少~)
有人開110~你開120~就嫌人龜車擋路~要人滾旁邊去~
那你開120~我開130~你是不是也要滾旁邊去~
常聽人說~內側是超車道~
超完車~應該要馬上回中線去~
那是車少的時候~
車多的時候~
你進內線超完一台車~馬上回中線~然後再進內線~再回中線~
又不是著猴~換來換去~更危險~
(車多的時候~依序前進很難嗎?不想依序前進~只想超完一台在超一台~)
(難怪只要碰到擋到你的~就說別人是龜車~)
(事故會發生的時機~大部分都是在變換車道的時候~)
高速公路~車就這麼多~路就這麼大~
不是去想各種理由~好開放讓那些想超速的人~自由自在~開的爽快~
而是要去抓那些~真的是開的特別慢的人啦~
(是真的開得特別慢的人~不是開的比你慢的人~更不是你眼中那些擋到你的路~所謂的龜車~)
bailong0714 wrote:
利益與影響
1.快車可以使用內側車道而不會因為一直變換車道超車導致車禍，可以使得高速公路變得
更安全。
...(恕刪)
超車道就是車流的疏洪道
洪水來(車流量大)時, 超車道(疏洪道) 自然溢滿疏洪, 洪水退去(車流量低)時自然空出來 !
這是在德國 A8 , 內車道就是空的
不預留疏洪道 ? 非超車也去佔用超車道? 和 緊急預備金亂花 , 違反財政紀律一樣
超車要有安全車距 ! 沒有安全車距還超車? 當然危險 !
車速200km要有100m 的車距 !
原本 110km速限, 每公里長的車道能容納 16 台車使用
增加到 200km? 每公里長的車道只剩下 9 台車能使用 ?
大禹治水, 是用疏導, 超車道就是用來疏導車流, 讓車輛能超車離開, 離開,不增加車輛密度 。
容許佔用內車道不離開?無論任何車速? 都佔用了40-60m長的車道, 這就是在增加密度 。
排斥更多車不能進來 !
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
所謂"最高速限"行駛就不離開? 不但完全錯解法規! 這猶如在超車道上放入更多車輛, 車輛密度越來越高。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
bailong0714 wrote:
2.減少駕駛於兩地的時間，減少長時間駕駛之疲勞。
...(恕刪)
不是東施效顰 , 德國 200km超車完同樣要離開內車道 !
能有"超車道"能超車, 是前面的沒有佔用,禮讓出車道, 您才有這格"車道"能使用 !
您超車完當然要離開 ! 給後車留一條路 !
bailong0714 wrote:
3.如果有更多人能夠專心、謹慎又享受地駕車，即便速度提升，相信交通事故率會因此而
下降。
4.讓不同車速的車輛可以分流，以利安全。
...(恕刪)
速度提升 要有"安全車距" ! 要讓出車道才會有安全車距 !
車道分流是要靠"超車"(相對車速/比較車速)
不是靠這 絕對車速多少公里 ? 每台車的錶速都不一樣, 被超車過去都還自認為自己很快 ! 要如何分流?
bailong0714 wrote:
5.使龜車待在外側避免車禍影響，以利安全。
...(恕刪)
那是不是要補滿右/外側車道!
被右邊的車超過去, 就代表要換道, 要離開這個車道 !
bailong0714 wrote:
6如果能夠有無限速車道讓性能優異的車輛在安全無虞的情況之下於內側車道偶爾伸展肌
肉也不失為一個德政。
...(恕刪)
建議您去紐伯倫賽道 ! 公路是用來運輸的,不是用來競速 !
公路必須是所有人共用 !
因為道路是公用的, 要容納所有車(公用)一起使用, 法律會分配每台車各自的"使用空間"←這是路權
因為道路是公用的, 要分配給公眾, 每台車使用權利範圍是有限的! 並不是整條 "車行道"Carriageway 通通都是路權? 可以隨意行駛 ?
所有能行駛的 "車行道"Carriageway 空間當中,法律會分配 那些車 走"車行道"(Carriageway)當中的那一條車道(Lane), 這就是"車道 路權 "!
路權歸屬為何? 路權歸屬於那一方?
《高速公路及快速公路交通管制規則》第八條: 其車道之使用....應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
高管規則 8-1-3 本文 內側車道為超車道 ←路權 (其車道之使用)
內側車道路權為"超車" , 超車者取得路權 , 非超車喪失路權, 有禮讓離開內側車道的義務 !
『路權』就是 使用道路的 權利 分配
道路上沒有天賦"路權"這種事 ! 而是必須依照法律分配去行駛 !
每台車只分配到一部份的車道! 每台車都在法規所指定/分配/排序 的範圍內 行駛 ! 才能井水不犯河水 ! 各走各的才不會撞在一起 !
但是有權利就有義務
擁有路權的一方能使用道路, 沒有路權的一方就有遵重它人的路權, 並且禮讓它人的義務!
法規明文寫在 高管規則8, 內側車道之使用 , 應依8-1-3本文"內側車道為超車道" ←此為路權
不是依據 8-1-3但書: 但小型車於不堵塞行車之狀況下(有55m車距的這個條件下), 得以(交通部會同內政部定之)該路段容許之最高速限(限5標誌,行車時速之限制)行駛於內側車道。←非路權, 而是無條件遵守義務, 遵守了也沒有路權 。
『超車道』路權歸屬於那一方 ? 當然是"超車"那一方擁有優先路權,沒有路權的一方要讓離超車道!
超車道是輪替使用,"任何人(車)使用完"喪失路權"都要離開, 回到法規所規定的位置",超車是超中線車道"路權範圍40-55m"內的中線車,路權最多只有55m! 超出55m之外, 同樣喪失路權, 必須離開
"速限"是遵守義務 , 完全無關路權 !
必須先取得路權 , 四個車輪都在內側車道上了, 才稱為"行駛於內側車道"! 之後, 才有可能遵守內側車道的最高速限!
不可能有一台沒有內側車道路權,不會出現在內側車道上的車, 卻自稱要去遵守內側車道的速限,還能跑出"最高速限"在位置錯誤的車道上??
也並不是分配進入那一條車道Lane, 一整條車道Lane就通通都是路權?
進入那一條車道之後, 法律會分配"前後多長/左右多寬/上下多高的車道使用空間
每台車只分配到一小段的車道 , 法律分配範圍之外的, 是別人的路權!
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速) 存在固定關係
若能提高車流量, 提高道路的負載, 就比較不容易塞車
但是Q車流量 卻是有最大容量 , 不是無限制
而最大車流量是 可由降低速限 去增加 , 如HCM2000的圖 (110km1450車)─增加→(90km1750車)
在Q車流量有限制的情況下, D(密度/車距)又有法規 限制為車速的1/2 , 不可能採取"最高速限"
依照上面 HCM2000 V(車速) vs Q(車流量) 來計算
其實對應最大流量Q 之最佳車速 , 大約落在 42mph(67km) ←→51mph(81km) 之間
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