herblee wrote:
這是新加坡的做法,...(恕刪)
toolsman wrote:
太好了!!!這位朋...(恕刪)
胡蘿蔔 和 棒子 ? 剝奪行路的權利,不讓它上路(棒子), 一定要有替代方案(胡蘿蔔)
不能只拿棒子卻不給胡蘿蔔
既然,高速公路會塞車的原因是車距縮小
能不能製造出"車距"來 ? 拉開車與車之間的距離?
因應車流量的大小,採取不同的速限, 『可變速限 』, 就能拉出車距
德國Autobahn是全自動化公路, 可以偵測是否要"塞車"了, 機動採取一些速限管制或機動開放車道。
此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
德國的高速公路, 發展了80年以上 , "可變速限"機動號誌, 機動開放路肩, 已經實行10年以上了
機動調整速限,"前後路段差別速限",可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
拉開車距, 就改變了車流密度 (即調整了"車距")
這樣的先減低速限, 再增加速限的調控手段, 讓車流能移動, 不會完全塞死
英國M25公路,下圖塞車,速限降為40mile, 擋住車流往前衝
此時"車距"是不是變短了
前方則增加速限為60mile,加快車流,拉開了車距, 有了車距就不塞了
這種機動燈號, 可變速限, 早已充份運用於西歐諸國
其實,我國也有"機動速限"
現行,目前法規,我國對於"內側車道速限" 有二條法規, 二種速限!
前提是 "當時"適用那一種"速限" ?
是高管規則5 ? 亦或是 高管規則8-1-3但書 ??
這兩種速限不同!
低車流量(有55m車距不堵塞行車)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛),依高管規則8-1-3但書
高車流量(無55m車距堵塞行車)之狀況下 → 回到原高管規則5之速限區間 !
速限是在這兩種速限之間機動變換
可惜,主管機關卻完全看不懂 ? 錯誤將但書倒推且擴張解釋? 說成最高速限就不堵塞?
設"速差"的緩衝區, 例如環狀的快速道路 , 以及交流道口設 Park & Ride(P+R)
例如法國巴黎,Blois,Tours,Caen,Rouen周邊都有, 有一圈環城的 ceinture périphérique(Ring Road)環城道路
它的概念是一個放大的圓環
由郊區高速公路進入市區的車, 不是直接下交流道, 而是繞行一個很大的圓形道路,由於圓形比直線能容納更多車輛,環形道路就是車流由高速130km/h進入市區慢速車道50km/h, 在中間的一個"速差" 緩衝區 。
車流是繞過市區在環城快速道路, 下交流道的路口, 就設有P+R (Park & Ride),旁邊就有公車站/捷運站, 做載具置換 (汽車→大眾運輸)
停這個P+R, 停車很便宜(給胡蘿蔔), 而且旁邊就有輕軌電車, 電車等於免費接駁
例如 海牙這個P+R Hoornhwijck, 付4歐元, 可以停車一整天, 這4歐元還包括4個人,換搭市區輕軌1天的團體車票,電車等於免費
就是讓汽車不要進入海牙市區,留在郊區停車場
小汽車換成公車/輕軌之後, 道路面積就空出來了!
這就是一手棒子, 一手胡蘿蔔
如果開車的人轉換為公車/輕軌/自行車,道路就不塞了!
這是Amsterdam的P+R Sloterdijk 橋下停車, 上方就是捷運Metro/火車Train共用的高架軌道, P+R旁的地面有公車bus/輕軌Tram, 在這裡進行交通載具轉換
這是Amsterdam的萊頓街Leidsestraat, 這條街很窄, 一樣走輕軌
汽車到哪裡去了! 都進了停車場 !
這條路就變成一條高承載車道, 載具是輕軌電車!小汽車被置換了!
為何要載具置換?
因為道路面積有限,道路增加的速度遠遠趕不上小汽車的成長
其實,這個問題的核心,是道路設計及其提供的功能為何? 是以運送人為目地, 還是提供汽機車跑來跑去為目地?
是提供"人"流動(人流)? 還是供"汽機車"流動(車流)?
是運送人? 還是運送車輛?
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同
60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走
這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道/公車專用道/輕軌/MRT
但是,"變換載具" 的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛(小汽車沒坐滿)就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車
在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車的路權,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等等規劃,注重的是人流, 不是車流,是以人為主的觀點 。
在高速公路上, 高乘載車輛系統 High-Occupancy Vehicle Systems
1.不是只有高乘載車道HOV lanes
2.它還要有配套的bus rapid transit公車捷運BRT, (這條車道就是一條捷運軌道, 利用高速公路的公車捷運軌道)
3.還有 park-and-ride lots (commuter parking lots with park-and-ride parking) 轉乘停車場,可以讓沒坐滿的小客車停車,不要上路,停在此處, 共乘他人的小汽車,或轉乘公車。
4.可以讓乘客放棄私人載具,轉搭上BRT公車的高速公路登車站台flyer stops(Freeway flyer)
5.以法律"共乘法"來規範
(A).單人的小汽車停在P+R停車場不要上路, 駕駛轉搭公車,少了小汽車上路,汽車減量, 可行駛的道路面積就增加了
(B).小汽車轉換除轉搭公車,也可以將單人小汽車轉換為滿載的小汽車, 這樣同樣會少四台小汽車上路
(C).汽車減量, 除了道路可行駛面積增加,CO2排放下降, 油耗也會減少
(D).轉換為滿載的小汽車, 乘客如何分攤過路費, 油錢?這種規範駕駛和乘客的權利及義務都由法律(共乘法)來規範
"高承載車道"的精神
1.是共乘
2.是載具轉換
3.是汽車減量
4.是限縮小汽車的路權
5.也可以是 BRT車道
車流如同水流,需要大禹治水的分散疏導,分流讓他不要到達頂峰那個數值, 而不是袞的築堤圍堵,開放容納更多車進來塞車
必須限制小汽車的路權!
讓小汽車不方便, 逼迫轉換載具! 讓道路空出來!
但現在面對的困境就是, 春節時,所有車都要在同一時間擠進/擠出"高速公路",一定要進去,這和 "疏導" 是完全相反的。
不能以不同時間錯開, 只能透過"高承載"來讓汽車減量,共乘,載具轉換,讓人員能運送完畢!
HOV 是因應"美國"大眾運輸不發達,經常一人一車的狀況,在都會區堵塞的情況下,為了以原有的車道數目,創造最大的人員運輸量。這條高速(州際)公路上的車道經常兼 BRT 車道, 讓BRT公車道成為一條捷運,彌補鐵道運輸不足。
這就是打造一條"捷運",載具為公車/滿載的汽車,軌道為高速公路的某一條車道之公車/共乘捷運
這是在鼓勵共乘, 減少車輛數目, 這是一種車道使用及管制規則
但是HOV一定要有配套的"共乘法"
所以在入口可以設置站牌, 要求共乘才能進入
TAXI 和 小車一樣, 要有 2+人或 3+人以上
巴士要求要有 16 人以上
某些地區的Freeway是不收費的, 所以實施高承載 HOV
單人上路必須比共乘,付更高的通行費用
所以共乘不收費,單人收費
但是在收費路段, 實施 HOV ,單人應付更高的費用 ,懲罰性的收費來迫使節能.
如果為了環保, 為了節能
油電車,電動車,充電Plug in+油電雙系統車,單人使用也允許通行
若實施高承載,就是造出一條公車專用道,但除了公車,同時允許"滿載的小汽車"也能通行。
沒坐滿的小汽車,則必須在P+R停車等候, 如果有路人上車,湊足人數才能上路
春節的高速公路交流道口, 很多學生會拿紙牌要求汽車共乘回鄉, 如果有P+R的機制,就能各取所需了!
以不同的載具替代,節省道路空間
以節省道路空間的方法, 讓同樣的人使用道路,但藉由變更"交通載具",讓道路空出來
這就是捷運的概念! 無論載具為 MRT/LRT輕軌/BUS公車, 都是要取代/置換 小汽車
至於"五楊高架” 高乘載, 是有名無實! 假的! 這不是禹的疏導, 重點是沒有減量,沒有置換,沒有共乘!
這種增加道路容量,容納更多車,只不過是袞的築堤圍堵法,三千年前就證明不行!
和節能減碳/環保, 更是一點關係也沒有!
"五楊高架”這個HOV車道,沒有轉換的P+R停車場,原本上來"五楊高架”的車,和沒有HOV完全一樣, 沒有減量(春節的高承載,會被攔停減量)
"五楊高架”也沒有轉換的交通工具的機制, 只是"這些未滿載的車"和滿載的車,分成不同的車道行駛,還是通通都在""五楊高架”上面 ,並沒有"非高承載車"被留在停車場減量。
它的CO2排放,它的油耗和沒有"高乘載" 是完全相同的!
反而因為HOV在最內側, 頻繁切進切出, 還造成不必要的車流擾動!
載具轉換不只於此
"上鐵皮"也是替代的方法
大客車,大貨車, 機車, 全都可以上鐵皮
這是小弟搭過的 Eurotunnel
直接開上火車, 利用火車鐵道, 就降低高速公路的負載
直接開進車箱
到站開出月台, 月台直通M20 Motorway 高速公路
「載具轉換」還有渡輪可以使用,往花東可以拿來替代
這是小弟搭過的英國和法國之間的渡輪,法蘭西精神號, 四萬七千噸,可載2,000 人,180輛貨櫃車及1059輛汽車
我們的車子在船艙內只拉上手煞車, 輪子沒有加上扣環。
還有在餐廳吃早餐, 水杯的晃動比高鐵/飛機上的晃動更小
車庫有好幾層
小車是在最上層, 這只是半邊的車庫,半邊可停四排車
herblee wrote:
胡蘿蔔 和 棒子 ...(恕刪)
根本是看到塞車然後在研究塞車的模型，
讀死書作學問，提悖論刷存在感的學者本世紀已經夠多，
塞車就是龜車的問題，完全沒有其他問題，就是龜車的問題，
什麼車距速限調節那都是假的，
事故會造成瓶頸點，越過之後海闊天空，
然而一但出現龜車則整路都是瓶頸，
人們就是因為車速無法到達110km/h才會有感塞車，
因為車速被降低了不得以縮短了車距因此增加駕駛壓力，
塞車才會使人煩躁，
解決塞車的原因就不需要再去想如何調節塞車，
在車流滿載的高速公路上卻能順暢的以110km/h速度持續前進，
這樣的開車經驗人人都有，
只要加重龜車罰則跟確實取締就能收解決塞車成效，
事實上，每個人都會有成為龜車的可能，
要當一台龜車並非心理素質或開車習慣，
很多客觀上條件如：乘客暈車，車況不佳，輪胎過度磨耗...等，
都會讓一個本來有正常駕駛能力的人選擇當龜車，
加重罰則跟取締所必須付出的成本才能讓這些人選擇使用平面道路，
就跟超速一樣，要超過110kmh/h是多麼簡單的事情，
但人們選擇花費精神維持在這個速度，
因為超速的成本太高也太容易被取締了，
這樣你懂了嗎？
ds1441 wrote:
根本是看到塞車然後在研究塞車的模型，
讀死書作學問，提悖論刷存在感的學者本世紀已經夠多，
...(恕刪)
從有高速公路之後, 就有塞車的研究, 這些報告已經累積30年以上了
報告已經成千上萬篇以上了, 上面已經說明的, 歐洲各國都已經化為具體的措施,運用於高速公路上
Braess Paradox伯雷斯悖論最早發表於1960年代，但是卻從未在汽車發達的美國引起注目。
直到最近，經濟與環境議題才迫使人們重新檢視，必須藉由限制汽車路權來改善整體交通狀況。
這種完全"違反直覺"的交通規劃，關鍵在於每個駕駛人的「私心」。
自私的駕駛人往往選擇了錯誤路徑，因為大家都選擇最自私,對自己最有利的道路, 這條路就成為最壅塞的道路
如果關閉特定道路，讓駕駛人難以選擇對他最有利（也就是最自私）的路徑，其它道路就會被使用, 分流出去,反而會提升整體效率。
如果駕駛人選擇無私的路徑，封閉道路這件事並不會增加交通時間。
Braess Paradox伯雷斯悖論的例子非常多, 並不是什麼刷存在感? 拆除掉一段高速公路之後, 交通反而改善, 例子非常多, 例如韓國首爾將一條6線高速公路改為公園,紐約市封閉了42街
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。
ds1441 wrote:
塞車就是龜車的問題，完全沒有其他問題，就是龜車的問題，
什麼車距速限調節那都是假的，
...(恕刪)
科學報告是白紙黑字? 沒有依據可以隨便說?
前面也已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係
在臨界點之前是 無關 !
這是美國國家科學院出版的 HCM2000 , 這是高速公路設計的工具手冊
只要看科學報告的圖形,就能知道了! 這是高中數學的二維數據分析,該圖形斜率=0就說明一切了!顯示是車速和堵塞無關! 沒有前後因果關係!
V固定為110km/h,在車流量1450之前, 斜率=0 是一條直線
答案是無關, 車速多少?和堵塞沒有關係
並不是 110km車速摧下去, 前方55m車距自動跑出來?? (這是沒有辦法保證的!)
Q=1車 , V=110
Q=1450車 , V還是110
無論 Q 在 1←→1450怎麼變? 都不影響 V=110
此一直線代表 , 車距55m(16車/km)就夠了, 不會受迫而降速
車距多到995m,一樣, 同樣不會受迫而降速
無論 Q=1450或Q=1, V都是110, 此V=110的車速不影響"堵塞", 無關 "堵塞"
在超過臨界點之後, 車速越高, 車流量反而降低
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km時, 已經反轉為斜率<0 , 車速越高, 車流量反而減少
斜率＜0時, V 增加時 , Q會減少
V 是長度單位, 代表距離(單位時間)
Q 是多少輛車(單位時間)
對應 V 和 Q 的每一點, 比值的一連串變化組成"斜率"
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。但是,"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
此時車速V越高? 車流量Q反而越低
V 和 Q 的圖形, 斜率只有直線=0及<0,完全沒有 >0
V車速多少? 和Q車流量, 只存在"無關"及負相關, 完全沒有正相關 !
速度(V)=斜率(dQ/dD<0) 或=0 ,不是"無關"就是"負相關" , 不可能創造出正相關, 而有助於車距?
那個臨界點,最大車流量1450車(道路容量), 才是讓曲線反轉往下的 關鍵
ds1441 wrote:
事故會造成瓶頸點，越過之後海闊天空，
...(恕刪)
前面早就說過
塞車主因 是 超過道路負荷
次要原因 是瓶頸及車流擾動
ds1441 wrote:
然而一但出現龜車則整路都是瓶頸，
...(恕刪)
這同樣也是道路瓶頸 及 車流擾動
不出現龜車,道路瓶頸 及 車流擾動 依然存在
而這是一種邏輯誤謬
狗是動物 為真
不能反過來說, 動物就是狗 , 沒有其他了? 此不為真
ds1441 wrote:
人們就是因為車速無法到達110km/h才會有感塞車，
...(恕刪)
不會! 未達110km完全不會有塞車感!
100km行駛會有塞車感嗎?
此種說法倒果為因
前方只有40m車距?壓縮車距能不能達到110km行駛, 當然可以, 但安全車距不足, 就是內車道常連環追撞的主因
如圖
如果內車道的車距是三條車道線, 依法(高管規則6)車速頂多為 60km
中線車道車距卻有四條車道線,車速應可達 80km
外車道更達5條車道線, 車速可達100km
要說這是內車道車速高於中線???? 這怎麼可能? 如果可能?必然是違反高管規則6壓縮車距了!
未達110km/h的100km行駛,會不會有塞車感? 完全不會
是車都擠再一起, 車距不足才會 感覺到塞車
依據高管規則6 保持安全車距
有多少車距, 車速才可能是多少 !
有55m車距, 車速才能是 110km , 110km/h行駛-倒過來推論→有 55m車距?是違反但書規則的
不是反過來, 不是以110km行駛,前方就會自動跑出來55m無車空間 ?
不是誤以為道路空間無限大? ,並非車速摧下去,前方車距就會自動跑出來?
車距是前車離開(多出60m)禮讓出來的, 不是天上掉下來的
高管規則6 第1項, 有保持多少長度安全車距的規定 (前後↑↓縱向路權)
高管規則6 第2項, 有保持隨時可以煞停的規定(前後↑↓縱向路權)
這個安全車距, 是法律授權空出來,只有該車獨享,供該車煞停專用,其它車不得侵入(高管規則11)
車距多少是受限於車輛密度, 根本不是"單一用路人"能自行決定的?
拼命往前衝? 也不能製造出更多車距 (離開才能多出60m車距)
1車/km , 車距就是 995m , 無論車速80km, 60km,110km往前衝? 一樣, 車距同樣都是995m
200車/km, 就是保險桿頂保險桿, 動彈不得,完全無法移動 ,車距就是 0m
1km內有1台車?還是200台車? 根本就不是 "車速" 能決定的
塞車和車距有關, 和車速無關 !
ds1441 wrote:
因為車速被降低了不得以縮短了車距因此增加駕駛壓力，
塞車才會使人煩躁，
解決塞車的原因就不需要再去想如何調節塞車，
在車流滿載的高速公路上卻能順暢的以110km/h速度持續前進，
這樣的開車經驗人人都有，
...(恕刪)
您這不是自我矛盾嗎?
車流滿載? 要如何能順暢的以110km/h速度持續前進?
必然是違反了高管規則6 未保持安全距離
如果您不看圖表
來看一下法規
依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
然而˙,車距是由單位長度內有幾台車共同決定的
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的! 必須回到原"高管規則5"速限區間!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
每公里長的車道內, 只能同時讓16台車, 以110km的車速行駛
多一台都不行
要如何滿載? 都擠在一起? 會有安全車距嗎?
ds1441 wrote:
只要加重龜車罰則跟確實取締就能收解決塞車成效，
事實上，每個人都會有成為龜車的可能，
要當一台龜車並非心理素質或開車習慣，
很多客觀上條件如：乘客暈車，車況不佳，輪胎過度磨耗...等，
都會讓一個本來有正常駕駛能力的人選擇當龜車，
加重罰則跟取締所必須付出的成本才能讓這些人選擇使用平面道路，
就跟超速一樣，要超過110kmh/h是多麼簡單的事情，
但人們選擇花費精神維持在這個速度，
因為超速的成本太高也太容易被取締了，
這樣你懂了嗎？
...(恕刪)
完全不懂 ?
龜車只要離開,去外側車道, 就不會塞車, 因為其他車可以超越他,讓超車道有功能,此時龜車的車速根本不成問題
龜車是位置的問題,是路權問題,是走錯車道!完全無關車速
法規8-1-3本文"內側車道為超車道" ,○○車道 是最基本的 "使用道路的權利分配"
這是基本的路權觀念, 道路之(通行區分)
也就是
機動車輛應於規定車道上行駛，不得任意駛入特定車輛專用（優先）車道。
擁有路權者優先 , 喪失路權者 禮讓
路權來自於法規 , 法規有寫的就擁有路權
內側車道為超車道, 超車者擁有路權
但是 "最高速限"行駛,是連"優先路權"都稱不上的東西 ,完全不涉及路權
8-1-3但書是 (○○狀況下→○○速限(那一種速限)行駛), 但書不能倒過來解釋!
高-低車流量有不同速限!
高車流量 S 同步流+廣域堵塞J車流 VS 低車流量 F 自由流
低車流量(有55m車距(不堵塞行車))(F 自由流)之狀況下- 改速限 → " 最高速限行駛" (依據速限標誌上方那個速限標誌行駛)
高車流量(無55m車距(堵塞行車))(S 同步流/J流)之狀況下 → 回到原速限區間 ! 高管規則5最低速限-最高速限區間
但書完全和路權無關
駕駛人是無條件遵守速限! 不是反過來, 遵守速限還能如何如何?
高管規則8-1-3但書 → 最高速限行駛於內側車道? 生效的時間是四個車輪都進入內側車道之後! (局限於車道線之內!)
車在中線車道, 不可能去遵守內側車道之速限!
"速限"並非路權 !
依據高管規則5
同樣,得以該路段容許之最高速限行駛於外側車道
同樣,得以該路段容許之最高速限行駛於中線車道
完全和內側車道一樣 ! 這不是"路權" !
"速限"不是一種使用權利! 這是道路使用正當性的問題! 完全不涉及路權!
這個錯誤,是將速限標誌(最高速限)誤為用路人車速! 速限 ≠不等於 ≠ 車速 !
這個錯誤也是前後時空不分
8-1-3本文"車道路權"是 8-1-3但書"車道速限"之必要條件(necessary condition)!
沒有"車道路權"? 這台車不在內側車道上, "車道速限"是不存在的!
沒有"超車道路權", 車不在內側車道上, 根本不會有『最高速限行駛於內側車道』這件事!(不存在這個車道速限多少)
時間先後必然是先有 "車道路權" , 才可能發生 "車道速限"!
『最高速限行駛』不可能脫離「車道」而能單獨存在?
反過來"車道速限"只是 "車道路權"的充份條件(Sufficient Condition)!
無論該車道的速限(絕對車速)如何改變? 都不會影響到"車道路權"(相對車速比中線快)
超車道本來就有速限! 不會因為8-1-3但書之速限改變, 超車道就會變成另外一種車道! 並非不必超車!
有錢人買個 10 台 8 台車沒關係 ,
一般人一個家庭同時買兩台車 , 可能很拼吧 ??
我覺得要減少連假塞車 , 可以從另外的方法著手
1). 鼓勵非連假旅遊 , 甚至平日旅遊 ...
平日去遊樂區免排隊,玩到爽, 假日遊樂區,排隊排到爽...
風景區也可以慢慢玩 , 不用拍個照一堆不認識的路人甲乙丙丁...
2). 連假也可以辦活動 (單車/慢跑....) 分散一些用路人..
3). 連假國道收費一般車輛短程三倍收費,中里程兩倍收費 , 長途原價收費 (多收的可轉做公益用途, 或是其他正當用途上面) , 減少一些非必要及短程車輛上高速公路
ps : 短程 : 單日 100km 以內 , 中里程 : 單日 101 ~250km , 長途 :單日 251km 以上....
短程車輛走一般道路搞不好更快到達目的地,沒必要上去奏熱鬧...
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