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別再吵那個超沒營養的內側超車道被佔用的問題了! 想要一勞永逸解決國道日益惡化的車速變慢問題嗎?

這是小弟的拙見
 
第一點
那個駕照持有多久,不一定能分辨出三寶低!!
三寶之所以是三寶,就是他的不確定性與無理性啊!!
所以即便三寶取得高速駕照,他(她)還是會三寶給你看!!
 
第二點
其實看完,我認為還是無法解決問題!
 
主要還是那一點『應以超車為主要用途,如果前方道路沒有堵塞現象,應於超車完畢後退出車道,不得長時間佔用。』
 
現在的高速上面有多少車流與車種,大家應該都見識過!!
(將來說不定還會有紅、黃牌二輪呢!!)
如果超車完後,最內側還是要空出來,那就還是少一條車道可以行駛,不是嗎??
就單向兩線道來說,內側空出僅留外側單線,但這條單線除了既有的高速行駛,還別忘了要負擔出與入的車流,不是嗎?
如果這樣的定義下,原來外側這車道還要保持必要的高速行駛,這根本就不可能達成啊!!
 
小弟我算過,就現行高速上的車流量與車種來看,真的最少要單向八車道,才有可能達成你所說的速度,且又維持高速公路原有的『高速』定義。
 
所以,真的自己晚上想想就好,不然就只能祈禱,全台灣的車流量少一半,也許就能實現吧!!
 
最後,國道警察,真的已經不指望了!!
缺機效(業機)了,才出來逛逛,不然就是路邊睡覺(猜測,斑馬的玻璃都黑不溜糾);說實在,其實斑馬在車流中不停的來回巡邏,我認為比在路邊有效多了。
我是加菲貓 我吃,故我在! 哈哈
解決高速公路塞車的問題我之前早就講過了

內車道只能給3000 cc以上的車輛使用(不包含大卡車大貨車等大型車輛)
第二車道只能給2000 cc以上的車輛使用(不包含大卡車大貨車等大型車輛)
2000 cc以下以及大卡車大貨車等大型車輛只能行駛外線車道

這樣保證超車道一路順暢


想必各位一定很有意見
現在科技進步,1500CC的車馬力都快200匹
更別說2000CC的車馬力也能到300匹
3000CC以上的車太不環保

但是沒辦法~~~國家就是用CC數來決定路權
Marx Wang wrote:
如果超車完後,最內側還是要空出來,那就還是少一條車道可以行駛,不是嗎??(恕刪)

超車道的用意是「填滿」
當中線被「填滿」時
自然沒有「最高速限」
屆時就會有人「超車」

將安全距離換算成時間
約為兩秒一台車
每小時可通過1800台車
而台灣人有多「奢侈」?


每小時600台車就開不到「最高速限」
再多條車道也是塞

人家中線就快超越我們超車道了.....
更別提每小時2500台
還在「超速」
Marx Wang wrote:
車流中不停的來回巡邏,我認為比在路邊有效多了

那可不一定!
恐怕適得其反喔~

我記得 曾觀賞過影片
其內容 介紹 外國道路交通警察
執法者 不會隨意出現在道路邊旁
其用意是為了 不干擾 讓駕駛人更放心地駕駛
有別家鎖匙店 曾被發現「故意在遙控鑰匙上貼反光可感光貼紙 藉以干擾遙控器」此舉當時被顧客返回揭穿
Marx Wang wrote:
主要還是那一點『應以超車為主要用途,如果前方道路沒有堵塞現象,應於超車完畢後退出車道,不得長時間佔用。』
 
現在的高速上面有多少車流與車種,大家應該都見識過!!
(將來說不定還會有紅、黃牌二輪呢!!)
如果超車完後,最內側還是要空出來,那就還是少一條車道可以行駛,不是嗎??

這是毫無路權概念的說法
當然不是, 是那裏來的謠言 ? 怎麼會有這種錯覺 ?
您的 路權只有 60m 長 , 你退出你的60m ,和別人的路權無關 , 其它的300公里的內側車道不會無車

這是 柏林 A100 , 超車道都是車 , 那來的無車 ??
A100只有三個車道 , 車流量是每日 19萬 , 台灣最高的國1 五股路段 , 是5個車道 才14萬輛


超車道 輪替使用 , 非但不會無車 , 效率還會更高 , 比不超車車道 , 車流量高 1.5 倍
超車道是輪替使用, 使用率不會低, 反而更高, 更有效率 !
下面是來自荷蘭A9 的統計, 荷蘭法規同樣是規定超車完就立即離開
荷蘭的法規,就是超車完就要離開
一開始, 所有的車都行駛於右側車道(無超車必要, 為行車道)
隨著車輛密度增加
在每公里10台車之內 , 由原本全數行駛於右車道, 開始往左車道增加(就是要超車)
法規的規定, 左側車道使用完, 就會回到右車道
當車輛密度,每公里車數大約15輛時, 左右車道的利用率達到 50% 對 50%
隨著車輛密度增加到20車/km或更高,就穩定保持在 左60% 對 右40%的比例

左(超)車道的車速快,所以容納的車數,可以高於右(行)車道達1.5倍
"超車道"輪替使用 , 能容納的車更多, 更有效率!

德國就是超車後就離開 , 那來的無車? 這是法蘭克福附近 的 A5 , 是南北大動脈
超車就進來 , 那裏會無車 ? 滿滿都是車

是大家都超車, 且超車後往右靠邊 , 才能節省出 左邊的車道 , 讓左邊的車道 容納更多車
下面是 全水泥鋪面 , 中間車道 都能開到 140k m以上 , 內側是 200km以上


以200km/h 行駛, 前方要保有 100m安全車距 , 這100m 那來的, 前方車離開讓出來的
台灣相反, 是外車道空在那裏

內慢外快 , 是會造成車流擾動

Marx Wang wrote:
2000 cc以下以及大卡車大貨車等大型車輛只能行駛外線車道
如果這樣的定義下,原來外側這車道還要保持必要的高速行駛,這根本就不可能達成啊!!


您不知道在台灣是 外側車道 跑最快 , 輕鬆超越 中/內 車道
但是 內慢外快 , 是會造成 車流擾動

Marx Wang wrote:
小弟我算過,就現行高速上的車流量與車種來看,真的最少要單向八車道,才有可能達成你所說的速度,且又維持高速公路原有的『高速』定義。

德國車流量遠高於 台灣 , 但 德國 大多數 的 autobahn 只有三個車道
車速平均是 142 km , 就只有 3個車道 , 每日車流量超過 10 萬的,有 20個路段 ,
但是台灣常塞車的國1竹北路段 , 國3大溪 路段 , 車流量都沒有超過 10萬

其實, 並不是車道越多, 效率越好
超乎一般人的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.

這篇報告
這是北京的統計, 是以 6.7% 的比例遞減

車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路, 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路

這個現象在1960年代就發現了, 報告非常多
在交通學上有個Braess 悖論現象, 可以說明道路開闢越多,反而降低了流量及車速
Braess's paradox(布雷斯悖論)
在一個交通網路上增加一條路段反而使網路上的旅行時間(travel time)增加了,而且是所有行駛者的旅行時間(Travel Time)都增加了,這一附加路段不但沒有減少交通延滯,反而降低了整個交通網路的服務水準(level of service),這種出力不討好且與人們觀感相背的交通網路現象,就是人們所說的 Braess 悖論現象。

Braess Paradox 本來就在解釋交通矛盾
拆除掉一段高速公路之後, 交通反而改善, 例子非常多, 例如韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, , 紐約封閉42街
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。

二車道公路擴充為三車道之後, 車流量反而下降
因為落在 Braess paradox 會發生的區間之內

從以往的研究中,可發現 Braess 矛盾現象發生原因會和路網結構、路段成本函數以及起訖點需求有關。
過去的研究發現, DEMAND 需求太低, 或需求太高時, Paradox都不會發生
即計算出Braess最早提出的模型, 2.58 < Q <8.89 之間時, Braess's Paradox會發生

原因就是 車道之間 變換車道 的 "車流擾動" , 降低了 原本的 車流量
Marx Wang wrote:
這是小弟的拙見 第一(恕刪)


回應你說的:
" 第一點 那個駕照持有多久,不一定能分辨出三寶低!!沒有不敬的意思
三寶之所以是三寶,就是他的不確定性與無理性啊!!
所以即便三寶取得高速駕照,他(她)還是會三寶給你看!!"

--> 以上的話明顯大謬! 兩階段考照從來不是為了阻絕三寶;而且 (先不說兩段式考照本來的目的就不是針對三寶) 即便不一定能鑑別出所有的三寶;如果可以規定經過一定時間(時間長短可討論)一般道路的實際駕駛歷練後才允許開上高速公路,肯定可以避免、降低許多菜鳥駕駛因為駕駛經驗不足匆促開上國道所可能帶來的風險,提高全體用路人的安全以及行車效率,這是勿庸置疑的。要不然照你的邏輯,許多考照、驗證制度都可以省下來不必做了,因為天底下有哪個驗證制度是能夠百分之百鑑別出你所謂的 "不確定性"、"不理性" 的人?!

至於第二點,你的論點更是偏差的可以,完全用錯誤的推論來誤導! 看在已經有幾位版友跳出來用真實、科學的數據反駁你,請自行參考他們的論述,這裡我就不回應了。

實際上高速公路車流中間及內側車道只要有一定車流量時,只要這兩個車道有龜速車出現,大概就會塞車或車流慢下來,兩者造成的比率其實差不多,一直強調內側並不會因此造成不會塞車問題,其實就兩個因素車流量,及慢速車出現頻率,不管是在中間或是內側車道, 因為都會造成大量要轉換車道的車流,所以說造成塞車比率其實是一樣的
sunland wrote:
都是違規一律取締很難...(恕刪)



取締也要看狀況,超速的嚴重程度遠遠大於未到時速,怎麼可以相提並論?
我同意現在一樣開罰金取締,但是超速一定要比慢速要嚴重的多。
NAX-鴻 wrote:
取締也要看狀況,超速的嚴重程度遠遠大於未到時速,怎麼可以相提並論?
我同意現在一樣開罰金取締,但是超速一定要比慢速要嚴重的多。

您聽過「一騎擋千」嗎?
NAX-鴻 wrote:
取締,但是超速一定要比慢速要嚴重的多。
2020-05-29 11:41 #78
0
引言


你的說法,我部份、有條件的同意。

如果是嚴重超速(150km以上)某種程度對車輛的操控的風險可能真的會比慢速車(110km以下)高一些,但是一般的交通路況以及駕駛條件下,我不認為130~140km左右的超速對交通風險比起慢速車(110km以下)會高多少。請不要老是把速度與車禍畫上等號,逢高速必反,這是一種想當然爾的錯誤迷思,難怪台灣的高速公路已經逐漸變成"慢速"公路。

再說一次,超速根本不是造成高速公路車禍的主因 (3%),反而龜速車可能才是(因為龜速車佔用超車道,使得其他用路人為了超車而頻繁變換車道時,導致不慎碰撞的風險昇高)。下面這篇文章好好讀一讀吧,有助於你的覺醒: https://www.kingautos.net/209127

因此,我認為國道警方對超速車、超車道龜速車 (100km以下) 兩者的取締強度與頻度應該、一定要一樣強,才能真正有助於解決高速公路日益嚴重的行車效率下降的問題,而且也因為遏阻了超車道被自私龜車占用,使得超車順暢,高速車就不必頻繁的變換車道超車,反而有助於減少變換車道不慎所造成的事故。

真的想告訴許多版友,高速公路行車效率日益低下絕對不是單純只是車流量太大,主要是因為 "車流不順、車速太慢" ;沒有真正成為名符其實的"高速"公路所導致;其實也就是流量 "新陳代謝" 日益變慢的問題,其中超車道經常性的被慢車、龜車占用才是真正的元凶! 可惜的是我們英明的政府、交通官員、國道警察只會便宜行事,只會一味的抓超速,完全抓不到問題的重點,所以高速公路塞車的狀況直到如今,仍然無解。
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