關於高速公路超車道... (第6頁)

hulch
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樓主

2018-07-26 16:38

Likeag6 wrote:
塞車還要空出一條線讓超車用.....感覺不合邏輯
一般看到中線和外線車速過慢就會慢慢切到超車道, 因為想要超車
塞車時, 在相同邏輯下, 超車專用道會湧入無止盡的車, 因為大家都想超車.
然後大家都會想, 這裡是超車道, 幹嘛賭在這,
孰不知所有堵在超車道的人都是同一個邏輯, 是因也是果......

所以後來我有發現一件很有趣的事...
在那些常塞車的路段...
走中線會比走內側來的快...
個人猜測...
有些"可能"是三寶的...
一上就在內側不走...
所以他們在時速20-40間的車速...
會和前車留很大的車距...
就會變成即便中線大車也不少的情況...
還是會比內線快的多...
至少三次會有二次是這樣的情況...

hulch

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樓主

2018-07-26 16:42

wishstar2004125464 wrote:
這個問題已經存在很久...(恕刪)

還是得補充一下...
大小車在保持車距上都會留比較小的車距...
比法規上小的很多...
我想原因無它...
就是怕被插車....
尤其遇到有些自認技術很好的人...
常在後面都看的一身冷汗...

pighead.jen

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53樓

2018-07-26 16:51

hulch wrote:
因為自己因工作需要常會開上高速公路...
最近也有些在討論關於內側超車道的話道...
當然在中外線有很多大車龜速的情況...
我也會有開內線車道...
但會不斷的看後方及中線車道...
若中線不被佔的情況就會開回去...
當然如果因為這樣走內線被拍被檢舉...
也只能吞下去乖乖去繳錢...
只是提出常常在看到國道1號的情況...

01的生態不用我多說你應該也很清楚
某些人真的是活在與我們不同世界裡...

對比起來那位擺明來惡搞『射在裡面』的言論反倒有趣多了...

jaio

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54樓

2018-07-26 17:20

早上高速公路上才看到一位大姐....大約時速 95 佔著內線不肯移動.....

開車超越她的時候...發現她很悠哉的左手拿著早餐邊啃邊開......

為啥不去外車道呢？我想是因為....外車道三不五時還要閃一下交流道匯流進來的車子....

龜在內道....還可以好好吃頓早餐呢

Kevin3091

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55樓

2018-07-26 18:19

hulch wrote:
真是受寵若驚了.....(恕刪)

....
版主你搞錯了拉
我是說回你文很嗆的那個網友

yaoya324

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56樓

2018-07-26 18:30

以中山高的車流量，唯一的辦法就是南北向各五車道

time630

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57樓

2018-07-26 18:43

「內側車道為超車道，但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道」
台灣法規又沒規定不能開...
要開就要保持在最高速限...

senmilly

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58樓

2018-07-26 18:52

管他錶速或什麼速，

跟上車流
跟上車流
跟上車流

100分

oneway6573

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59樓

2018-07-26 19:23

我覺得保持一個原則行駛內車道就不應該被罵!

那就是當行駛內側車道時,請開的比中線還快!

不要TMD的跟中線並行,還說[中線有車]? 如果你的速度跟中線一樣快,那就開中線就好了!

herblee

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60樓

2018-07-26 19:25

yaoya324 wrote:
以中山高的車流量，唯一的辦法就是南北向各五車道
...(恕刪)

其實, 並不是車道越多, 效率越好
超乎一般人的想像, 依據報告, 車道越多效率反而越差
“The marginal decrease of lane capacity with the number of lanes on highway”
2005 Yang and Zhang of Beihang University, Beijing.

這是北京的統計, 是以 6.7% 的比例遞減

車道越多, 車流量反而下降
即, 蓋2條單向兩車道公路, 流量高於蓋一條車道相同的單向4車道公路

這個現象在1960年代就發現了, 報告非常多
在交通學上有個Braess 悖論現象, 可以說明道路開闢越多,反而降低了流量及車速
Braess's paradox(布雷斯悖論)
在一個交通網路上增加一條路段反而使網路上的旅行時間(travel time)增加了，而且是所有行駛者的旅行時間(Travel Time)都增加了，這一附加路段不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網路的服務水準(level of service)，這種出力不討好且與人們觀感相背的交通網路現象，就是人們所說的 Braess 悖論現象。

Braess Paradox 本來就在解釋交通矛盾
拆除掉一段高速公路之後, 交通反而改善, 例子非常多, 例如韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, , 紐約封閉42街
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。

二車道公路擴充為三車道之後, 車流量反而下降
因為落在 Braess paradox 會發生的區間之內

從以往的研究中，可發現 Braess 矛盾現象發生原因會和路網結構、路段成本函數以及起訖點需求有關。
過去的研究發現, DEMAND 需求太低, 或需求太高時, Paradox都不會發生
即計算出Braess最早提出的模型, 2.58 < Q <8.89 之間時, Braess's Paradox會發生

需求太低 Q<=2.58 Braess's Paradox不會發生
2.58 ≦ Q ≦4.44, Braess's Paradox會發生, 但是採取marginal cost pricing(邊際成本定價),marginal cost就是Variable Costing, 不是Fixed Cost, 超出相關範圍時，變動成本發生額可能呈非線性變動,也就是"差別收費",加(降)價/加(減)成收費 , 可以消除 Braess's Paradox
4.44 ≦ Q ≦8.89 ,Braess's Paradox會發生,就算採取marginal cost pricing(邊際成本定價)依然無效,Braess's Paradox仍會發生!

需求過高, Q ≧ 8.89, Braess's Paradox也不會發生

為何會塞車?
主因: 車多,車流量大次要原因: 車流擾動及道路瓶頸
在車流當中，三個基本變數有流量(q)、密度(k)、速度(u)
Q車流量=D車輛密度(車距) × V車速三者存在恆定不變的關係

D車輛密度(車距) 和 V車速, 兩者是相互拮抗
車越多, 車速就越低
車輛密度(=車距)決定會不會塞車 , 車越少, 車距拉的越開, 越不容易塞車
是否堵塞? 不是看車速, 而是看車距
車距不足其所對應的車速, 就會"堵塞"
在車流車中，密度越低，車輛間的間距大，所以彼此間的相互影響也降低，這就是為何主張,"超車"完就離開內車道
台灣國道最大的問題是, 車道空間沒有被充份利用
包括
1.佔用內側車道或併駛, 後車無法超越
2.有安全車距, 卻不駛回原車道 ,不往右邊車道靠, 騰出左邊較長,較完整長度, 能加速的左邊車道
車道被切割為零散, 不連續,較短的空間, 離開!車少了! 車距就會拉開!

依據《高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究》

依據HCM2000 ,在速限 110km, 最大車流量為 1450車
但是圖表可以看出 ,台灣國道在流量600車時就低於時速110km/h , 之後在1100車之後, 就再也達不到車速110km, 比起道路最大容量1450?少了350台車? 在未達道路設計最大容量之前, 就反轉達到飽和? 最大容量只有1100車?

雪隧不能超車, 狀況更為明顯
雪隧在雙車道 2400 pcu 就塞住了 , 單車道最大車流量只有 1200pcu就達到飽和?
但是上面HCM2000 降速FFS90km 最大車流量是 1750 pcu , 少了550輛車

這一篇,『高速公路主線及匝道匯流區車流特性之研究』有三個車道的流量數據
在車流量高的狀況下來比較, 就能比較出來
國外三車道的車流分佈比例 39%(內) :34%(中):27%(外) 高流量時,三個車道分佈差距接近"平均利用"
台灣國道的數字(匝道前) 41%(內) :39%(中):20%(外)
兩者數字的差別可知,台灣國道外側車道使用率偏低, 相差20%? 車距拉得很大 , 車都往內/中車道擠

"塞車"這不是車多的問題,是都擠在一起, 前方沒有行車車距了, 所以才塞車, 不能倒果為因
台灣的問題在於, 超車後都不離開, 都擠在一起, 造成中/外車道有太多閒置無車的空間, 這些零碎被『車群』切割的車道空間,完全無車, 車道空間是被白白浪費掉 !
於是下結論說車道空間不足, 要蓋新路?
法規早在民國94年就改了! 高公局還是照著舊法在執行?
完全沒想到只要依據路權規定執法, 把車道上「閒置無車的空間」補滿,強制車輛行車靠右! 道路空間就自然出來了!